Tudtam, hogy ez nem lesz egy egyszerű menet.
Már, amikor először felmerült, hogy egyszer, ha elegendő időm (időnk) lesz, akkor alaposan szemügyre veszem (vesszük közösen) Levente barátom autóját, akkor tudtuk, hogy nem lesz egy egyperces történet.
Nos, aztán olyannyira nem volt időnk, hogy a tavasszal megbeszélt "tesztből" későősz lett. Na mindegy a lényeg, hogy sort kerítettünk rá.
Azonban most is egy délután ráment mire a végére értünk. Nem rohantunk, de nem vettük lazára a figurát. Peregtek a percek, félórák-órák s velük csak úgy ömlöttek az infók. Ez itt nyílik, ez ott..., ez azt tudja, hogy... érdemes megnézni, hogy, mert amott..., stb-stb.
Amikor elkészült a 200. kép, akkor kezdtem sejteni, hogy itt "baj" lesz, mert ez nem lesz egy rövid bejegyzés. Aztán gondolkodtam írás közben, hogy hogyan lehetne lerövidíteni a bejegyzést. Aztán eljutottam oda, hogy nem engedek a klasszikus újságírói hibából (én nem vagyok az, de akkor is), hogy azt hiszik, hogy ami hosszú azt nem olvassák végig, ezért felületes, általánosságokat pufogtató cikket írnak.
S persze lehet, hogy én is sok dolgot kihagytam, de legalább törekedtem, hogy közel teljes legyen az E60 V10 M5 története...
A fentiek alapján tehát jelzem: életem leghosszabb blogbejegyzését blognovelláját adom közre. :-)
Bevezetés - A V10 M5 = álom
Hol is lehetne kezdeni egy ilyen "típusismertetést"? Talán legcélszerűbb ott, ahol anno a tulajdonos is kezdte: a totálkár (kivételesen nagyszerű) videójával, ezzel:
Miután megnéztük, szerintem mindenkinek még percekig a fülében van a gumicsikorgás, V10 ordítás hangja, illetve a videó tökéletesen átadja azt az érzést s kelt döbbentet még ma is azzal, amit ez az autó tud.
Na most ha megnéztük, hogy mit tud az alap, akkor hallgassuk meg gyorsan, hogy mit tud a "tesztelt" autó Eisenmann kipufogó rendszerrel:
Ha meghallgattuk, akkor gyorsan lépek is tovább arra a részre, hogy:
Na most ha megnéztük, hogy mit tud az alap, akkor hallgassuk meg gyorsan, hogy mit tud a "tesztelt" autó Eisenmann kipufogó rendszerrel:
Ha meghallgattuk, akkor gyorsan lépek is tovább arra a részre, hogy:
A V10 M5 menet közben
Most jöhetne az a rész, hogy beültem, M sportgomb be, majd keresztbevágva csapattam neki, "leparkettáztam" és mentem 330km/h-val.
Ehelyett az történt, hogy el kellett telnie 1,5 évnek, hogy végre eljussak oda, hogy ki merjem próbálni az alaphangon 400, míg sport módban 507LE-s autót. Jóllehet 30i-t hajtok nap, mint nap, de azt már a legelején tudtam, hogy
Ehelyett az történt, hogy el kellett telnie 1,5 évnek, hogy végre eljussak oda, hogy ki merjem próbálni az alaphangon 400, míg sport módban 507LE-s autót. Jóllehet 30i-t hajtok nap, mint nap, de azt már a legelején tudtam, hogy
- egy V10 M5 és egy E46 330i nem egy kategória. Egyik éppenhogy 200LE feletti, a másik pedig alaphangon ennek kétszerese!
- nemegyszer volt szerencsém anyósülésen vagy hátul ülve megtapasztalni azt, hogy mire képes az 507 ló.
- Például ebben a videóban megtapasztalható "kilövésre" semmilyen más autó nem volt képes
0:03-0:04-nél hallható oltári csattanás, s velőt rázó rángatás adja tudtul a vezetőnek: Nyomhatod neki, mert én már összelőttem a fokozatokat!
S végül láttam videót arról, hogy miként bánik el E46 M3-al, V8 M5-el a V10 M5. Pedig előbbi kettő sem gyenge autó!!
A fentiek fényében tehát én is bátorkodtam egy 400LE-s programban, autópályán (persze Németországban :-) ) vezet(get)ni a V10 M5-öt. Először is, mivel sohasem vezettem még SMG-s autót, így kellett pár perc, hogy rájöjjek, hogy is működik. Például úgy vált(hat)unk, hogy végig nyomjuk a gázt, illetve hogy ez egy automata autó, ami mégsem az. Mert beteszem D-be, felengedem a féket s nem indul el az autó.
Na mindegy, miután túltettem magam az SMG-n, jött a pályázás. 180km/h-t játszi könnyedséggel éri el, majd jön a 200km/h. A 130km/h olyan, mintha 50-el mennél. Utat fogja, billegés, dülöngélés minimális szinten sincs. Kormánya feszes, sőt már-már azt a hatást kelti, hogy nincs is benne szervó...
Úgy indultam el, hogy a gázadás és a váltás a leggyengébb fokozaton volt. Menet közben állított gázadás-reakció és váltó-állítás után egy vadállattá válik az autó. Minimális gázadásra is ugrik, s egyre durvább lesz, a reakcióidő szinte 0-ra csökken. Tisztára digitális módba vált: igen-nem válaszok vannak, más nincs. Jó-jó, ennek nem kellene nagy extrának lennie, elvégre ///M-es BMW-ben ülök, de azért "mezei" BMW-snek azért nagy élmény így is! :-)
És persze az élmény legteteje ez a két videó:
A V10 M5 története
Ha most nagyon autó és ezen belül BMW elmélettörténeti irányba szeretném elvinni a dolgot, akkor elemezném, hogy honnan jött a motor, miért pont V10, ilyen-meg amolyan tuningolásokkal mit tud. Aki erre kíváncsi az egyrészről olvassa el a Híres Autómárkák sorozat keretében 2012-ben megjelent BMW-s könyv 71. oldalát, illetve ha a tuningolási lehetőségekre kíváncsi, pl.: látogasson el a laupheimi Hamann művekhez. Az ott dolgozók készségesen segítenek, hogy milyen lehetőségek vannak, s ezek mennyibe kerülnek. Amúgy - s ez szomorú személyes tapasztalat - E46-os 330i-hez már nem "kapható" Hamann tuning.
Ja és olvasson az elődökről szóló bejegyzéseket.
Szóval itt nem a V10 M5 kifejlesztésének történetéről írnék, hanem inkább arról, ami a Bestia nevű V8 M5 eladását követű űrt betöltötte, azazhogy
1. miért pont V10 M5, s hogy
2. mit is tud (nyújtani) az elődhöz képest, s végül
3. megérte-e a váltás?
Az, hogy miért pont V10 M5 lett, az nemcsak abból adódott, mert logikusan ez következik a sorban, hanem mert a V10 egyszeri és megismételhetetlen (élmény.) Valószínűleg már sohasem fog a BMW V10-es aggregáttal autót építeni, illetve a motor menetdinamikája, pörgőssége is egyedülálló. Korábban a BMW-től idegen volt a 9000-es fordulatszámig történő skálázás, illetve az is, hogy M5-és M5-ös között ilyen hatalmas minőségbeli ugrás következzen be. Ugyanis itt rögtön ugrok a 2.) kérdés megválaszolására: a V10 M5-ötöt szemlélve, s tudva, hogy milyen mennyiségű elektronikát, illetve milyen rendszereket tettek bele, s hogy ezeknek köszönhetően mit tud egyértelműen kijelenthető: olybá tűnik, mintha a 39 M5 és a V10 M5 között kimaradt volna egy széria. S mindez kezdődik ott, hogy a megjelenés (kívül-belül) teljesen átalakult (lekerekített művészi Bangle-s vonalak, "cicalámpák", övvonal, új vesék, illetve 4 óracsoport, helyett 2 óra, stb.) Az átalakulás valaki szerint előnyére, valaki szerint hátrányára történt. Ebbe én most nem mennék bele, mert messzire visz/vinne. Maradok ott, hogy technikailag messze-messze többet nyújt a V10-es motorral szerelt E60-as, mint a V8-assal szerelt E39 M5. Mivel a tulajdonosnak nem ez az első emmötje, így van összehasonlítása alapja: ugyanazt a versenypálya kanyart a 39 M5-el és a 60 M5-el is bevette. Utóbbival sokkal gyorsabban, és (érzésre?) sokkal biztonságosabban. Sőt, hogy egyszerűen fogalmazzak: miután a V10 menetdinamikája (futómű-váltó összehangolása) kiismerésre került egyértelmű lett: itt hatalmas minőségi ugrás következett be.
Az előbb leírtak alapján a 3) kérdésre már egyszerű a válasz: természetesen igen.
Nos ezek után, hogy már hallottuk lássuk részletesen közelről.
És persze az élmény legteteje ez a két videó:
Launch control munkában. Majd az eredmény: 270km/h, amikor is nem megy tovább, mert a korábban kiiktatott km/h tiltás visszakerült az autóba. A hatalmas, velőtrázó csattanások a váltási fokozatok összelövése miatt hallhatóak. Amúgy a "kilövési mód" érdekessége, hogy csak akkor működik ha végig tövig be van nyomva a gáz. Ha egyszer is felengedésre kerül, akkor máris véget ért a móka, a felengedésig viszont mindent a kocsi csinál. Tiltat, vált, tiltat, vált, stb.
S végül még egy érdekesség: a váltó 6.-ban van 270km/h-nál. Csakhogy az autóban 7. sebességi fokozat is van. Így ha valaki kételkedne, hogy hogyan jön ki a 330km/h-s sebesség, hát azoknak itt a válaszom: hát így. Egy szó mint száz: iszonyat erő van benne.
Ennél az autónál a teljesítmény mellett a hang is fontos tényező: olyan, semmivel össze nem téveszthető egyedi hangzást produkál, hogy erről egy átjáró alatti minialagutban készült videóval meg is emlékezem.
Aki profi(bb) videót akar hallani a hangról annak ajánlom ezt a vidit. Ez lényegében visszaadja azt, amit a "tesztelt" autó s a kipufogórendszere tud.
Ha pedig már gumifüst:
Idézet a tulajdonostól: "Bitang lóerő miatt, a kifarolás közben hátrafelé csúszó verda vs. előre fele forgó kerekek seccperc alatt végeznek a gumival. Ilyet amerikai autóktól látni, 400 lóerő alatt ez a jelenség nem létezik."
A V10 M5 története
Ha most nagyon autó és ezen belül BMW elmélettörténeti irányba szeretném elvinni a dolgot, akkor elemezném, hogy honnan jött a motor, miért pont V10, ilyen-meg amolyan tuningolásokkal mit tud. Aki erre kíváncsi az egyrészről olvassa el a Híres Autómárkák sorozat keretében 2012-ben megjelent BMW-s könyv 71. oldalát, illetve ha a tuningolási lehetőségekre kíváncsi, pl.: látogasson el a laupheimi Hamann művekhez. Az ott dolgozók készségesen segítenek, hogy milyen lehetőségek vannak, s ezek mennyibe kerülnek. Amúgy - s ez szomorú személyes tapasztalat - E46-os 330i-hez már nem "kapható" Hamann tuning.
Ja és olvasson az elődökről szóló bejegyzéseket.
Az E39 M5-ről és az E34 M5-ről külön bejegyzések szólnak.
Szóval itt nem a V10 M5 kifejlesztésének történetéről írnék, hanem inkább arról, ami a Bestia nevű V8 M5 eladását követű űrt betöltötte, azazhogy
1. miért pont V10 M5, s hogy
2. mit is tud (nyújtani) az elődhöz képest, s végül
3. megérte-e a váltás?
Az, hogy miért pont V10 M5 lett, az nemcsak abból adódott, mert logikusan ez következik a sorban, hanem mert a V10 egyszeri és megismételhetetlen (élmény.) Valószínűleg már sohasem fog a BMW V10-es aggregáttal autót építeni, illetve a motor menetdinamikája, pörgőssége is egyedülálló. Korábban a BMW-től idegen volt a 9000-es fordulatszámig történő skálázás, illetve az is, hogy M5-és M5-ös között ilyen hatalmas minőségbeli ugrás következzen be. Ugyanis itt rögtön ugrok a 2.) kérdés megválaszolására: a V10 M5-ötöt szemlélve, s tudva, hogy milyen mennyiségű elektronikát, illetve milyen rendszereket tettek bele, s hogy ezeknek köszönhetően mit tud egyértelműen kijelenthető: olybá tűnik, mintha a 39 M5 és a V10 M5 között kimaradt volna egy széria. S mindez kezdődik ott, hogy a megjelenés (kívül-belül) teljesen átalakult (lekerekített művészi Bangle-s vonalak, "cicalámpák", övvonal, új vesék, illetve 4 óracsoport, helyett 2 óra, stb.) Az átalakulás valaki szerint előnyére, valaki szerint hátrányára történt. Ebbe én most nem mennék bele, mert messzire visz/vinne. Maradok ott, hogy technikailag messze-messze többet nyújt a V10-es motorral szerelt E60-as, mint a V8-assal szerelt E39 M5. Mivel a tulajdonosnak nem ez az első emmötje, így van összehasonlítása alapja: ugyanazt a versenypálya kanyart a 39 M5-el és a 60 M5-el is bevette. Utóbbival sokkal gyorsabban, és (érzésre?) sokkal biztonságosabban. Sőt, hogy egyszerűen fogalmazzak: miután a V10 menetdinamikája (futómű-váltó összehangolása) kiismerésre került egyértelmű lett: itt hatalmas minőségi ugrás következett be.
Az előbb leírtak alapján a 3) kérdésre már egyszerű a válasz: természetesen igen.
Nos ezek után, hogy már hallottuk lássuk részletesen közelről.
Távol(abb)ról. Ami egyből fel kell, hogy tűnjön az M5 azonosításakor az a hatalmas kerekek, és a ködlámpa hiánya.
