BMW E60 V10 M5, az utolsó szívó M5 - avagy a V10 adta élmény

Előszó

Tudtam, hogy ez nem lesz egy egyszerű menet. 

Már, amikor először felmerült, hogy egyszer, ha elegendő időm (időnk) lesz, akkor alaposan szemügyre veszem (vesszük közösen) Levente barátom autóját, akkor tudtuk, hogy nem lesz egy egyperces történet.

Nos, aztán olyannyira nem volt időnk, hogy a tavasszal megbeszélt "tesztből" későősz lett. Na mindegy a lényeg, hogy sort kerítettünk rá.

Azonban most is egy délután ráment mire a végére értünk. Nem rohantunk, de nem vettük lazára a figurát. Peregtek a percek, félórák-órák s velük csak úgy ömlöttek az infók. Ez itt nyílik, ez ott..., ez azt tudja, hogy... érdemes megnézni, hogy, mert amott..., stb-stb.

Amikor elkészült a 200. kép, akkor kezdtem sejteni, hogy itt "baj" lesz, mert ez nem lesz egy rövid bejegyzés. Aztán gondolkodtam írás közben, hogy hogyan lehetne lerövidíteni a bejegyzést. Aztán eljutottam oda, hogy nem engedek a klasszikus újságírói hibából (én nem vagyok az, de akkor is), hogy azt hiszik, hogy ami hosszú azt nem olvassák végig, ezért felületes, általánosságokat pufogtató cikket írnak. 

S persze lehet, hogy én is sok dolgot kihagytam, de legalább törekedtem, hogy közel teljes legyen az E60 V10 M5 története...

A fentiek alapján tehát jelzem: életem leghosszabb blogbejegyzését blognovelláját adom közre. :-)

E34 M5, E39 M5 és most terítéken az E60 M5. Sorhat-vényolc-vétíz, de egy közös bennük: az ///M életérzés!

Bevezetés - A V10 M5 = álom

Hol is lehetne kezdeni egy ilyen "típusismertetést"? Talán legcélszerűbb ott, ahol anno a tulajdonos is kezdte: a totálkár (kivételesen nagyszerű) videójával, ezzel:

Miután megnéztük, szerintem mindenkinek még percekig a fülében van a gumicsikorgás, V10 ordítás hangja, illetve a videó tökéletesen átadja azt az érzést s kelt döbbentet még ma is azzal, amit ez az autó tud.

Na most ha megnéztük, hogy mit tud az alap, akkor hallgassuk meg gyorsan, hogy mit tud a "tesztelt" autó Eisenmann kipufogó rendszerrel:

Ha meghallgattuk, akkor gyorsan lépek is tovább arra a részre, hogy:

A V10 M5 menet közben

Most jöhetne az a rész, hogy beültem, M sportgomb be, majd keresztbevágva csapattam neki, "leparkettáztam" és mentem 330km/h-val.

Ehelyett az történt, hogy el kellett telnie 1,5 évnek, hogy végre eljussak oda, hogy ki merjem próbálni az alaphangon 400, míg sport módban 507LE-s autót. Jóllehet 30i-t hajtok nap, mint nap, de azt már a legelején tudtam, hogy 

1. egy V10 M5 és egy E46 330i nem egy kategória. Egyik éppenhogy 200LE feletti, a másik pedig alaphangon ennek kétszerese! 
2. nemegyszer volt szerencsém anyósülésen vagy hátul ülve megtapasztalni azt, hogy mire képes az 507 ló.
3. Például ebben a videóban megtapasztalható "kilövésre" semmilyen más autó nem volt képes

0:03-0:04-nél hallható oltári csattanás, s velőt rázó rángatás adja tudtul a vezetőnek: Nyomhatod neki, mert én már összelőttem a fokozatokat!

S végül láttam videót arról, hogy miként bánik el E46 M3-al, V8 M5-el a V10 M5. Pedig előbbi kettő sem gyenge autó!! 

A fentiek fényében tehát én is bátorkodtam egy 400LE-s programban, autópályán (persze Németországban :-) ) vezet(get)ni a V10 M5-öt. Először is, mivel sohasem vezettem még SMG-s autót, így kellett pár perc, hogy rájöjjek, hogy is működik. Például úgy vált(hat)unk, hogy végig nyomjuk a gázt, illetve hogy ez egy automata autó, ami mégsem az. Mert beteszem D-be, felengedem a féket s nem indul el az autó.

Na mindegy, miután túltettem magam az SMG-n, jött a pályázás. 180km/h-t játszi könnyedséggel éri el, majd jön a 200km/h. A 130km/h olyan, mintha 50-el mennél. Utat fogja, billegés, dülöngélés minimális szinten sincs. Kormánya feszes, sőt már-már azt a hatást kelti, hogy nincs is benne szervó...

Úgy indultam el, hogy a gázadás és a váltás a leggyengébb fokozaton volt. Menet közben állított gázadás-reakció és váltó-állítás után egy vadállattá válik az autó. Minimális gázadásra is ugrik, s egyre durvább lesz, a reakcióidő szinte 0-ra csökken. Tisztára digitális módba vált: igen-nem válaszok vannak, más nincs. Jó-jó, ennek nem kellene nagy extrának lennie, elvégre ///M-es BMW-ben ülök, de azért "mezei" BMW-snek azért nagy élmény így is! :-)

És persze az élmény legteteje ez a két videó:

Launch control munkában. Majd az eredmény: 270km/h, amikor is nem megy tovább, mert a korábban kiiktatott km/h tiltás visszakerült az autóba. A hatalmas, velőtrázó csattanások a váltási fokozatok összelövése miatt hallhatóak. Amúgy a "kilövési mód" érdekessége, hogy csak akkor működik ha végig tövig be van nyomva a gáz. Ha egyszer is felengedésre kerül, akkor máris véget ért a móka, a felengedésig viszont mindent a kocsi csinál. Tiltat, vált, tiltat, vált, stb. 

S végül még egy érdekesség: a váltó 6.-ban van 270km/h-nál. Csakhogy az autóban 7. sebességi fokozat is van. Így ha valaki kételkedne, hogy hogyan jön ki a 330km/h-s sebesség, hát azoknak itt a válaszom: hát így. Egy szó mint száz: iszonyat erő van benne.

Ennél az autónál a teljesítmény mellett a hang is fontos tényező: olyan, semmivel össze nem téveszthető egyedi hangzást produkál, hogy erről egy átjáró alatti minialagutban készült videóval meg is emlékezem.

 

Aki profi(bb) videót akar hallani a hangról annak ajánlom ezt a vidit. Ez lényegében visszaadja azt, amit a "tesztelt" autó s a kipufogórendszere tud.

Ha pedig már gumifüst:

Idézet a tulajdonostól: "Bitang lóerő miatt, a kifarolás közben hátrafelé csúszó verda vs. előre fele forgó kerekek seccperc alatt végeznek a gumival. Ilyet amerikai autóktól látni, 400 lóerő alatt ez a jelenség nem létezik."

A V10 M5 története
Ha most nagyon autó és ezen belül BMW elmélettörténeti irányba szeretném elvinni a dolgot, akkor elemezném, hogy honnan jött a motor, miért pont V10, ilyen-meg amolyan tuningolásokkal mit tud. Aki erre kíváncsi az egyrészről olvassa el a Híres Autómárkák sorozat keretében 2012-ben megjelent BMW-s könyv 71. oldalát, illetve ha a tuningolási lehetőségekre kíváncsi, pl.: látogasson el a laupheimi Hamann művekhez. Az ott dolgozók készségesen segítenek, hogy milyen lehetőségek vannak, s ezek mennyibe kerülnek. Amúgy - s ez szomorú személyes tapasztalat - E46-os 330i-hez már nem "kapható" Hamann tuning.

Ja és olvasson az elődökről szóló bejegyzéseket.

 

Az E39 M5-ről és az E34 M5-ről külön bejegyzések szólnak.

Szóval itt nem a V10 M5 kifejlesztésének történetéről írnék, hanem inkább arról, ami a Bestia nevű V8 M5 eladását követű űrt betöltötte, azazhogy
1. miért pont V10 M5, s hogy
2. mit is tud (nyújtani) az elődhöz képest, s végül
3. megérte-e a váltás?

Az, hogy miért pont V10 M5 lett, az nemcsak abból adódott, mert logikusan ez következik a sorban, hanem mert a V10 egyszeri és megismételhetetlen (élmény.) Valószínűleg már sohasem fog a BMW V10-es aggregáttal autót építeni, illetve a motor menetdinamikája, pörgőssége is egyedülálló. Korábban a BMW-től idegen volt a 9000-es fordulatszámig történő skálázás,  illetve az is, hogy M5-és M5-ös között ilyen hatalmas minőségbeli ugrás következzen be. Ugyanis itt rögtön ugrok a 2.) kérdés megválaszolására: a V10 M5-ötöt szemlélve, s tudva, hogy milyen mennyiségű elektronikát, illetve milyen rendszereket tettek bele, s hogy ezeknek köszönhetően mit tud egyértelműen kijelenthető: olybá tűnik, mintha a 39 M5 és a V10 M5 között kimaradt volna egy széria. S mindez kezdődik ott, hogy a megjelenés (kívül-belül) teljesen átalakult (lekerekített művészi Bangle-s vonalak, "cicalámpák", övvonal, új vesék, illetve 4 óracsoport, helyett 2 óra, stb.) Az átalakulás valaki szerint előnyére, valaki szerint hátrányára történt. Ebbe én most nem mennék bele, mert messzire visz/vinne. Maradok ott, hogy technikailag messze-messze többet nyújt a V10-es motorral szerelt E60-as, mint a V8-assal szerelt E39 M5. Mivel a tulajdonosnak nem ez az első emmötje, így van összehasonlítása alapja: ugyanazt a versenypálya kanyart a 39 M5-el és a 60 M5-el is bevette. Utóbbival sokkal gyorsabban, és (érzésre?) sokkal biztonságosabban. Sőt, hogy egyszerűen fogalmazzak: miután a V10 menetdinamikája (futómű-váltó összehangolása) kiismerésre került egyértelmű lett: itt hatalmas minőségi ugrás következett be.
Az előbb leírtak alapján a 3) kérdésre már egyszerű a válasz: természetesen igen.

Nos ezek után, hogy már hallottuk lássuk részletesen közelről.

A V10 M5 testközelből - kívülről

 Távol(abb)ról. Ami egyből fel kell, hogy tűnjön az M5 azonosításakor az a hatalmas kerekek, és a ködlámpa hiánya.

Közelebbről már előtűnik a kopoltyú és a csepp alakú tükör. Ezek is mind (csak az M5-ön megtalálható) stílusjegyek.

Aztán itt van a négy kipuff. Gyárilag ez is csak az M5 "védjegye".

Aztán itt van az ún. shadow line - mint elmaradhatatlan M  stílusjegy.

A vesék is króm élűek.

A kicsit szemfülesebbek még a küszöböt is észrevehetik, ugyanis ez is M jellemző. Aztán itt ki is szokott fújni az "ismerd fel az M5-öt" játék. Azonban van még egy stílusjegy, amit az "emmötösítők" rendszerint lefelejtenek. No s mi ez?

Innen beugrik? 

Ha a válasz a kis csomagtérajtón lévő szárny volt, akkor rossz a válasz. Jól van segítek: az M-ös hátsó csomagtérfedele nem nyitható kulccsal ezért nincs kulcslyukhely sem, de emellett a rendszámtábla melletti rész sem olyan "lankás" mint a mezei 60-asokon.

Íme az eltérés!

 Most lássuk a stílusjegyeket és további részleteket közelről!

A kopoltyú közelről. Az index egy az egyben megegyezik az E46-éval, csak más az iránya :-)

A kezem szinte könyökig befér a hatalmas levegőbeömlőbe. A V10-es motornak olyan hatalmas levegőigénye van, hogy nem fért bele az, hogy a ködlámpa is helyet kapjon benne, mint az M pakk esetében. (Ez a beömlő amúgy osztott, innen  - mint a BMW-k 99%-ánál - elsősorban a fékekre megy a levegő, egy része pedig a légszűrőház aljába. Tehát a légszűrőbe 2 levegő beáramlási pont van. Másik a vese mögött található.)

A hatalmas, méhrácsszerkezetű beömlő mögött is egy hűtő lapul.

  

Elől 255/35 R20 97Y, míg hátul 295/30 ZR20 101Y gumikon fut jelenleg.

A féktárcsa természetesen hűtött. Amúgy a féknél egy pillanatig maradva a 39 vs 60 M5 között a fék például hatalmas változáson ment keresztül. Míg a V8 M5-é hajlamos volt az elmelegedésre, a V10-nél ehhez iszonyat tartós igénybevétel kell. S természetesen jobban is fognak - mint a 39-esek legendásan szar (gyenge hatásfokú) fékei. Amúgy erre már a 46-osnál is ráéreztek, ugyanis a 330i-nek nem sokkal kisebb átmérőjű fékei (325mm) vannak, mint az E39 M5-nek (345mm)!! S az igénybevétel & autó súlya messze nem ugyanaz!

Gumik esetében egy gyors kitérő: a képen a "téli"  19-est látjuk, rajta egy 285/35 ZR19-es gumival, és a  felirat fölött egy csillaggal. Az a csillag azt mutatja, hogy a gumiabroncsot külön az (új) BMW-knek gyártotta le a gyártó. (Itt éppen a Michelin) Azaz, egy egyszerű gumishopban nem kapható "csillagozott" gumi.

A dupla (nem gyári) kipuff menetirány szerinti bal oldalon.

Itt a jobb kettő, kicsit aláhajolva.

Itt pedig látjuk, hogy milyen vastag csövek mennek oda előre a 10 henger alá, illetve hogy milyen hűtést kapott a difi.

Ha már itt vagyunk emlékezzünk meg a hátsó diffúzorról is, ami elvileg (a végig ún. "aljavédővel" beborított kocsihas alatt tovareppenő levegő irányát módosítja többletleszorítóerőt adva. Hogy ebből mi az igaz s mi a dizájn a jóég sem tudja...)

A csepp alakú tükör szerintem az E46 M3 és E39 M5 csepp alakú tükre mellett a legszebb BMW tükör. A fekete díszelem...

...ami egy ledes oldalvilágítást is magában rejt kifejezetten esztétikussá teszi a V10 M5-öt. Ja és...

...az sem mellékes, hogy a kilátás is jó belőle. Nem úgy, mint mondjuk az E36 M3 tükréből. 

Ez nem kifejezetten M stílusjegy, de ez az autó ezzel is felszerelésre került: tetőablak, ami sajnos nem panoráma. Ez csak a 61 extrája volt.

Ez sem kizárólagos M extra, de nagyon hasznos. HUD, azaz a szélvédőre vetített kijelző. 

A HUD esetében kevesen tudják, hogy a szélvédő (hogy megfelelően tudja visszaverni a kijelzőtől jövő fényjeleket) más, mint a nem HUD-os, azaz mezei 60-61-é.

Esőszenzor van viszont "klímakomfort szélvédő mit grünkeil" a tulajdonos nagy bánatára nincs az autóban. (A Hungaroringes sorszám sem véletlenül van fent... :-P)

  

Ha már csomagtérajtó, akkor nem mehetünk el szó nélkül a "kis M-es szárny" mellett sem, ami ugyan nem gyári, hanem kisebb annál egy kicsit, viszont jól mutat.

A 39-eshez képest nagy újítás volt az élősködőket megtartani nem képes tankbetöltő nyílás. (Részletekért lásd: E39 Touring teszt 7. kép aláírása).

A V10 M szemből...

...s ugyanúgy szemből csak feloltott "cicaszemekkel" 

A mesterien megszerkesztett fényszóró alakjában, elhelyezkedésében nem lett BMW-s (hacsaknem az angeleyest vesszük) viszont ez mit sem von le művészi értékből.  Főleg ha erre gondolunk:

Elképesztően szép, elképesztően egyedi. 

A lámpa formaterve forradalmi volt. Olyannyira hogy módosítva de pl.: a hyunday  és a jaguár is átvette a formát.

Jóllehet az autó facelift előtti modell, ennek ellenére (meglehetősen költséges!) első-hátsó lámpát érintő faceliftesítésen esett át. 

Különösen "olcsóvá" tette a lámpacserét az a tény, hogy bixenon-kanyarkövető fényszóróval szerelték az M5-öst. S ugyanezt kellett balkormányos (gyári új) lámpákra cserélni, költséges lámpamodulokkal együtt + munkadíj!

A kanyarkövető funkció egész gyorsan leköveti a kerékforgatást, így tényleg hasznát lehet venni. A modern trendekhez alkalmazkodva (amikor is a kanyarodó autók ködlámpái a kanyarodás irányába felkapcsolódnak) a 60/61-nél is hasonló történik, csak immáron a bixenon miatt funkciótlanná vált belső (egykori refi helye) kapcsolódik fel. Itt például jobbra kanyarodást szimulálva jobb oldalon.

Nyugalmi állapotban látszik, hogy a belső fényszóró előtt csak az angel eye ég.

Kanyarkövető és bixenon közelről.

Ilyen "bordázottság" csak a faceliftes E60/61 fényszóróban van.

Xenon fényszóró, alatta a lámpamosóval.

 A hátsó lámpapár nemkülönben mesteri(en egyedi) lett.

Fel nem oltott állapotban is mutatós. A tolatóláma mérete egy vicc. 

A felkapcsolt lámpa bal csücskében egy "gyűrődést" látunk, mintha rosszul lenne öntve a lámpa. Azonban ez nem hiba, hanem direkt van így, hogy a menetszél ne kavarja be - mondjuk egy esős-poros időszakot követően - a mocskos szmrötyit a lámpatestekre.

5 ledcsík vonul végig a fényszóróban. De a dizájn követése végett a fehér (indexben) is visszaköszönnek a csíkok. Mi ez ha nem egy mestermű? 

Íme közelről a fehér részben futó csíkok.

Ez sem maradhatott le. A szélességfényhez/dizájnhoz (?) ez a négy ledpont is hozzájárul.

A faceliftesítés akkor teljes, ha a rendszámtábla-világítás is ledesre kerül kicserélésre.

A V10 M5 testközelből - motortér és pár teljesítményadat

A hatalmas géptető alatt, az E39 M5 szíve helyett...

...egy kettéosztott tüdő lapul.

A motortér ultrabrutálul be lett építve.

Olajfolyást ne keressünk. S nem azért mert a V10 olyan minőségi, hogy ebből soha nem folyik (ereszt) az olaj. Nem. Hanem ezen minden ki lett cserélve, ami megöregedhet, illetve ami a hatalmas hőnek köszönhetően idő előtt felkeményedik. Nem mondok el nagy újdonságot, ha azt mondom, hogy a hathengeres BMW-k iszonyat hőt termelnek. Na akkor most ezt szorozzuk meg kettővel a V10 esetében, s megkapjuk, hogy micsoda mozgó kályha is ez az autó.
A leadott hőmennyiségre egy sztori: emlékszem 2014-ben az egyik, őszi tatbányai BMW talin igencsak hideg volt, s szemerkélt is az eső. Mindenki el volt gémberedve, de jött a nap egyik fénypontja: beröffent az M5 és pár combosabb kör megtétele után beállt szépen a helyére. Persze ezek után egyből mindenki meg akarta nézni közelről és nem maradhatott el persze a motortér felnyitása sem. Egyszercsak azon kaptuk magunkat, hogy nemcsak mi páran ismerősök, hanem a találkozón résztvevők közül is többen, mint egyfajta tábortűz állták körül a motorteret és melegítették a kezüket a feláramló meleg levegőben. S mivel nekem már nem maradt hely elől, így cselesen félig a kocsi alá dugtam a kezem: ugyanis nemcsak a motortér "izzik" ilyenkor hanem az egész első traktus. Én állítom, hogy télen az M5-tel fel lehet szárítani az aszfaltot, vagy legalábbis felolvasztani a jeget!

Visszatérve a motortérbe - ahol éppen az egyedi csak az M-es BMW-kben megtalálható olajbetöltő sapkát látjuk: az S85B50 motorkódú 10 hengeres aggregáta nyomán a sedan M5 (BMW-s nyelven limuzin) 4,7 sec alatt van 100-on, végsebesség köszönhetően az "Elektronisch abgeregelt" szóösszetételnek gyárilag "csak" 250km/h. Nos ez az elektronikus tiltás feloldásával felkúszik 330km/h-ra. Igen. Az E60/E61 V10 M5 képes 330km/h-val is repeszteni. Amúgy én "csak" úgy ültem bent, hogy 300km/h-t mutatott a sebességmérő műszer, de nem kell izgulni, az érzés ilyenkor ugyanaz, mint 330km/h-nál. Azaz ilyenkor hangszigetelés ide vagy oda, a beltérben ordítani kell, hogy értsd a másikat. S nem azért mert hangos lenne a motor vagy a kipuff. Nem! A szélzaj erősödik fel iszonyatosan: búg-zúg-sustorog minden, a tetőablak sípol, s lehet érezni, hogy most jön az, hogy elemelkedünk az aszfalttól.

Amúgy a 4999cm3-es motor 520 Nm-t és 507 lovacskát tud. Alaphangon 400 lovas, majd idrive-ből lehet állítani (durvítani) a rendszert 500, majd 500+ (azaz 507, vagy ameddig tuningoltad) verzióra.

Amit már leírtam az itt ölt testet: a V10 M5-nek - szemben a V8 M5-tel - nemcsak durva motorja van, meg iszonyatosan precíz váltója (SMG), hanem elképesztő futóműve is. A nagyképűséget elkerülve, de itt le kell írnom, hogy aki nem ült vérbeli M BMW-ben, ezen belül is minimum V10 M5 korabeli (vagy ennél újabb) szintűben, az nem tudja, hogy miről beszélek. Megszoktuk, hogy a BMW-ben nem érezzük a sebességet, a 200km/h, 80km/h-nak hat, stb. Na most képzeljük el, hogy a 200km/h-val bevett kanyar hat 80km/h-nak. Igen, egyszerűen elképesztő a különbség. Aki ült benne - s pláne aki vezethette - az érzi, hogy "iszonyatosan fekszi az utat". Mondhatnám, hogy már-már azt hiszi az ember a volán mögött, hogy mindent megtehet. S egyszerűen nem lehet leírni azt az élményt, amit nagy sebességű kanyar bevételekor érzel, hogy fel kell fognod: itt bizony - hiába a hatalmas sodródási vágy - beveszed a kanyart. Ezt agyban kell lerendezni először, mert először megdöbbentő. Egyszerűen nem hiszed el, hogy ilyen létezik... :-) 

A tulajdonos érdekes tapasztalata az olaj mennyiségének megállapítása kapcsán, hogy a teljes leengedés után az olajteknőben marad 1-1,5 liter olaj. (Lehetne egy második leeresztő csavart befaragni). Sajnos konstrukciós hibája, hogy a kialakítása miatt, nem egy helyen gyűlik össze az olaj, így mindig marad "fáradt" olaj a rendszerben. S ha mindez a gyári ajánlott - de a tulajdonos által be nem tartott - 25.000km/olajcsere periódust nézzük akkor komoly probléma lehet a friss olaj + a régi maradéka + sokat megyünk kombó.

A másik megállapítás, hogy a szintjelző sem pontos, mert gépkönyv szerinti mennyiség esetén mutat 0,2-őt, 1,0 lenne ugye a felső nívó. Tehát ha betöltjük az előírás szerinti 9,25 litert akkor sikerül elérnünk a képzeletbeli nívó alját s kiírja, hogy minimumon van az olajszint! Így sokkal inkább a 10 + egy pici a reális. Illetve sűrű olajcsere, hogy ki tudjuk "nyerni" a rendszerből a bennmaradó "maradékot".

Azt persze nem kell ecsetelni, hogy az alacsony olajszint miért "előnyös" egy versenymotor kapcsán: pl.: felső nívón kellene lennie mindig, mivel a vanos, az olajpumpák, olajfogyasztás stb. miatt.

Ha valaki gépkönyv szerint végig alsó nívón használja, akkor az olajfogyi miatt könnyen alsó nívó alá mehet. Mert -1 akár -1,5 liter is lehet, mire legközelebb olaj szintet mér az illető. Persze fokozott igénybevétel esetén eszik ennyit meg, s ilyenkor a mezei tulajnak is kellene lennie annyi sütnivalója, hogy ránézzen az olajra...

Na itt kezdődött a tuning: vesék rácsa mögül kikandikál az aFe Ram-air rendszer felirata

M5 ide vagy oda, a BMW-s betegség, azaz, hogy a géptetőburkoló puha szövet (benzines E46-ban szivacs) a hőtől és az időtől összemegy.

Ennyire.

Ott bent a dzsungelben kezdődnek a hengerek. Durva számolni, egy-kettő-három-négy-öt, s mindez csak az egyik oldal.

Itt pedig a 10 henger megfosztva a "sallangoktól". Ugyanis "időszakos nagyjavítás" során a motor kikerült a helyéről. S nem azért mint a  felelőtlen M6-os tulajnál történt. De erről egy kicsit részletesebben essen szó, mert fontos dolgokról (a V10-es BMW megítélésről) beszélünk. Szóval...

...időszakos nagyjavítást szoktak csinálni, például a légierő Mi-8/Mi-17 és (ameddig ki nem vonták a) Mi-24-es helikopterein. Ilyenkor állapotfelmérést készítenek arról, hogy jelenleg milyen állapotban van a technika. Az elhasználódott, vagy hamarosan elhasználódni akaró elemeket kicserélik, hogy a későbbi komolyabb üzemzavarokat, ami nagyobb javítással (ne adj Isten katasztrófával) jár elkerüljék s biztosított legyen az üzem extrém körülmények (értsd: harci bevetés, amikor 100%-on "hajtják" a vasat) között is.

Nos, valami hasonló történt itt is: kicserélésre került az, ami egy extrém körülmények és brutális igénybevétel mellett megadhatja magát: hajtókar és főtengely csapágyai. Fontos! Hogy MÉG AZELŐTT került kicserélésre mielőtt elromlott volna. És ez a mérhetetlenül nagy különbség a felelőtlen (bunkó?) M6 tulaj és jelen M5 tulaj között. Ja! Hogy az M6-ososnak is gondolni illetve költeni kellett volna erre? Az már más kérdés. Nem kellett volna (szervizigényes) M6-ot venni, ugyanis senki ne dédelgessen boldog álmokat arról, hogy az M5 = E46 330i, pláne nem pl.: E39 530d (184Le). Az M5 versenytechnika melynek három alapvető eleme van: karbantartás, megelőző szervizek (ha kell ha nem) és olajcsere mindenek felett!!

Hogy miért? Íme az M-es BMW-kre szakosodott szerviz tapasztalatai: (aláhúzottan a megjegyzéseim)

"Mert sajnos az olajellenőrzés, nívó hiány a nagy gond. (Ugyebár az E60 M5-ben sincs nívópálca így a mechanikus ellenőrzés kizárt. Sajnos ez az E90-E60-E63 szériák benzines N-es motorjainál bevett szokás lett a nívó elhagyása, helyettük az olajjeladó használata, ami vagy jól mér vagy nem...) Volt nála is hajtókaros M-es BMW. Megég a csapágy, olaj hiány miatt, aztán jönnek a bajok, lásd M6. Fontos, hogy teli olajjal kell járni, full szinten mindig, s tölteni mindig, hogy fullon legyen. Jellemzően nagy az olajfogyi ezeknél (V10 M5, V10 M6), E90 M3 is "eszi" ami természetes, hiszen versenymotor. A V10-et a BMW F1 részlege rakta össze. A blokkot, hajtókart, kovácsolt dugattyúk, bedplate forgattyúsház, tiszta formaegy a belseje. Szárazkarteles kenés, ami csak a versenyautókban van, utcaiban pl.: lambó, ferrári, 911-ben van ilyen. Olajpumpák nyomják az olajat, mert kenésnek lennie kell mindig, minden körülmény között! Külön pumpa van a lassuláshoz és a gyorsuláshoz, g erők hatására dolgoznak. Ilyen vanos sincs más BMW-ben, 80 báros nyomással megy, és a meghajtás is más. Gyakorlatilag nem BMW motor, hanem Forma 1-es. 

(...)

A csapágyak ebből kifolyólag (azaz mert lényegében nem utcai, hanem versenymotor van az E60 M5-ben) és a 8200 fordulatszám miatt jobban kopnak. Egy nyírja ki őket idő előtt: a hidegen hajtás. Ezt ha 1x is megteszed, kinyírtad őket, megég a csapágy. Ez a fő baj. Előző tulajtól függ, mit művelt vele... Javaslat: amit a versenyautónál is csinálnak; versenyek között, motor ki/alja le/belenézés a blokkba, főtengelybe, és cserélni amit kell. A hajtókar csapágy, ami minden baj okozója lehet, cserélhető, a motor kiszedése rutin munka, versenyautónál is csak így fér hozzá, helyén nem. Ha ez kicserélésre kerül, akkor újabb 100.000-150.000 nyugodt km-lesz.

Hajtva ennyi idő alatt kiforogja magát a technika, elkopik amúgy is a csapágy, főleg mivel ha nem elég az olajszint, vagy be van tartva a 25ezres csereperiódus, meg megy a tiprás, nem figyel oda rá valaki, stb. összetetten elkopik a csapágy így is-úgyis. 

Tehát nem kell megvárni a nagyobb költségesebb motorfelújítást. 

Végül olaj: 10w 60-as Castrollal nem szabad többet menni mint 5000km. Viszonyításként, a G Power 2000km-es olajcserét ír elő a S85-höz szerinte, ez is sokat elmond..."

Nos idáig tartott a "szakmai" rész. Most jöjjön a gyakorlat:

Látszik: Ki lett véve a motor. Szerelő állványon meg lett 180 fokot fordítva, úgy kényelmesen hozzá lehet férni az aljához. Hengerfej maradt a helyén, csak a blokk alja jött le. (Tehát hengerfej, szelepek, vanos nem lettek bontva. Olajteknő, olajpumpák, blokk alja leszed, és ott már látszik a hajtókar illetve a főtengely.)

Nos itt egy sematikus ábra a műveletről. Piros nyíl a munkafolyamat iránya, zöld ami és ahol cserélve lett. 

Nem túl éles kép, de a lényeg látható: tengely végén a két soros lánccal.

Azt hiszem nem kell magyaráznom, hogy miért kellett cserélni őket...

Ilyen az, amikor az autó eleje benne van a hátuljában. Ismerős? :-P (22. kép)

Van ilyen: se motor, se váltó. 

Azaz van, csak egyik sem a helyén: itt éppen az SMG váltó pihen.

Itt pedig a motorblokk, rajta az új tömítésekkel.

Végül még egy kép és még három szó: OLAJ-OLAJ-OLAJ!! 

Nem tudom/tudjuk elégszer hangsúlyozni: minőségi olaj, és rendszeres olajcsere nélkül nem lehetséges az ///M modell biztonságos fenntartása!

A V10 M5 testközelből - belülről + iDrive

Hívogat a belső. 

M-es küszöb fogad mindenütt.

A legtöbbet koptatott küszöb és ezen keresztül M-es díszcsík a vezetőoldali VOLT. Ugyanis gyári újra lett cserélve, elvégre egy ilyen patinás autón nem lehet picit is ütött-kopott M díszcsík. 

Nekem tetszik. Nem a klasszikus BMW dizájn, de szép szabályos, szimmetrikus.

A középkonzol, rajta az iDrive tekerőgombjával, a kartámasz kanyarulata, alatta még egy kanyarulatban a kézifék mélyedése - mind-mind mesterien megtervezett elem. Még egyszer leírom, hogy tudom, hogy nem a klasszikus BMW forma, de ettől függetlenül gyönyörű, s ami a legérdekesebb: nem fog rajta az idő. Mind a mai napig modern érzetet kelt, nemúgy pl.: a 39 beltere.

(Megjegyzés: a kormány M-es betétje, de az ajtókon lévő ablakemelőpanel is cserélve lett apró kopások miatt, amire sajnos az E60/61 felettébb hajlamos. A műanyag elemeket egy vékony - a tapintást kellemesebbé tevő - réteggel vonták be, ami nagyon érzékeny a karcokra, s pillanatok alatt megkopik, s igénytelen látszatot kelt.) 

A műszerfal teljes bőrben I.

A műszerfal teljes bőrben II.

A műszerfal teljes bőrben III.

 

A belső leírására szolgáló kulcsszavak: Voll leder Merino/schwarz - X3SW

Ránézésre is formás az ülés! A gyakorlatban pedig nagyon kényelmesek, jól tartanak...

...s megfelelő(en rendszeres) ápolás mellett hosszú időkig megőrizhető esztétikus, szép állapota. (Jóllehet az E60/61 gyengébb minőségű anyagokból készült, mint elődje, ennek ellenére az ülés viszont ha ápolva van nem kopik!!! Láttam már én is jópár kopott, kikapart oldaltámaszú sima széria 60-61-et, de M5-öt is, de ha megkapja az ápolást megőrizhető az állapota. Ekként tény, hogy rendszeres ápolás nélkül rövidebb idő alatt lelakható mint az E39.)

Az ülések természetesen mindkét oldalt memóriásak, s elektromosan állítható minden: ülésmagasság, háttámla, ülőlap helyzete (előre-hátra), fejtámla, combtámasz. Gombnyomásra az oldaltámaszok is magunkra zsugoríthatóak, amik addig ki nem engednek, míg a biztonsági övet kikapcsolva az ajtót ki nem nyitjuk.  Végül elektromos deréktámasz is hozzájárul a 100%-os kényelemhez.

Az előbbiek a vezető ülésénél.

A beltér vonulatából egyértelműen meg lehet mondani, hogy faceliftes, vagy facelift előtti modellel van-e dolgunk. Ugyanis a facelift utáni elrendezésből kimaradt a vezető oldali meredeken emelkedő ajtóbehúzó markolat. Íme:

(Amúgy világos színű belső esetén megcsodálhatjuk a mesteri műszerfal-szimmetriát)

Visszatérve a prefacelift modellhez: nekem ez az elrendezés sokkal jobban tetszik mint a modell-frissített verzió, mivel sokkal inkább kézre áll a markolat. Az ablakemelő-gombjáról már nem mondható el mindez: ugyanis ennek eléréséhez hosszú ujjak kellenek, azazhogy a markolatot fogva elérjük őket.

 

Az ablakemelő kapcsolója nappal, és esti fényben. 

 

Az itt-ott megbújó hangulatvilágítások félhomályt idéznek elő, mely bensőségessé teszi a belteret. Minden fekete s imitt-amott csillan meg narancs fény egy kilincsen, vagy fényesebb felületen.

Nini! Itt is egy hangulatvilágítás.

Amúgy ha már ajtó, és ezen belül oldalkárpit, emlékezzünk meg az M5 "Hifi Lautsprechersystem" rendszeréhez tartozó hangszóróiról, melynek elemei  nemcsak az ajtókárpitban, hanem...

 a székek alatt is helyet kaptak! A hangzás természetesen kiváló, nagy hangerőnél sem recseg. Íme egy kis ízelítő:

A tetőkárpit természetesen fekete, akarom mondani antracit színű. 

Helyet kapott az elmaradhatatlan fényre automatikusan sötétedő belső tükör.

Szokásos, kihajtható napellenző...

...picit elhúzott sminktükör-takaró esetében azonnal vad világításba kezd!

Függönylégzsák helye. Egészen pontosan a függönylégzsák a tetőlemez széléről jön elő baj esetén, az A oszlopból a függönylégzsák hosszanti irányt (megfeszítő) tartója bújik ki. Reméljük itt ilyen sohasem fog történni! 

///M-es taposó.

A pedálsor nem az eredeti, hanem annál jobban tapadóra lett cserélve. A kuplung pedálja hiánycikk. :-)

Az anyós oldali lábtérnél kis "mittudoménmitároló" háló is helyet kapott. Talán újságnak? 

Lábtérvilágítás fényforrása anyós oldalon. 

Sok (gyári) felnilehetőség közül nem választhatunk: 18-19.

Persze van itt minden, ami kell: legfelső: indexkar BC-vel és CHECK (főbb funkciókat ellenőrző) gombbal, utána kormánypozíció-állítás, végül tempomat. Utóbbi az E39-E46 széria után lekerült a kormányról, hogy aztán az F széria esetében megint visszatérhessen.

 

Persze ennyivel nem ússzuk meg: SMG kapcsolók a kormány mögött, és...

...szokásos szélvédőmosás a túloldalt esőérzékelő érzékenység-állítóval és az esőérzékelő aktiválását szolgáló nyomógombbal az oldalán.

 

A kormányon jobb oldalt kapott helyet a programozható M gomb. A kormány - csak az M-eseknél, M packetnél nem - M-es színű cérnával varrott! 

Balról jobbra: műszerfal megvilágításának erőssége (felette a "vak" panel lenne az első ködlámpa kapcsolója, ami ugye M5-ben nincs), majd jön lámpakapcsoló "Automatikus menet közbeni világítás vezérlés" funkcióval (balra kapcsoljuk nyugalmi állapotból.) Ezt követi a ködzárófény kapcsolója, illetve a Head-Up (röviden HUD) kijelző kapcsológombja. (Utóbbi helyén "fapadosabb", xenonnal fel nem szerelt 5-ösben "fényszóró vetítési távolság szabályzó" magyarul fényszóróállító van/lenne.)

Apropó HUD! Íme a képe. Élő tapasztalat: jól látható, kellően fényes, használható extra!

Még pár kép a HUD-ról:

A HUD navigációs utasításokat, sebességet, tempomattal kapcsolatos adatot (mennyire lőttük be, pl.: 70km/h) vagy épp az M nézetet tudja megjeleníteni. Az, hogy éppen melyik nézet, milyen információkkal jelenjen meg, az az iDrive-ban konfigurálható. 

A kétórás műszerfal nappal...

...s este, menet közben. Minden narancssárga színben úszik, egyedül az SMG két bajuszkapcsolója nem.

Visszatérve a középkonzolhoz ebből a szemszögből is jól látszik, hogy milyen szépen futnak a kartámasz-kézifékmélyedés vonalak.

Ha pedig már kartámasz akkor: ilyen a kartámasz alaphelyzetben...

...előre tolva...

...kinyitva.

Hely van benne bőven, illetve lecsukva, előre húzva kényelmes.

A kartámasz nyitását szolgáló gomb. Látható továbbá az iDrive-hoz kapcsolódó részek is: a váltó mögött kapott helyet az "elforgatható, lenyomható vagy négy irányba vízszintesen elmozdítható" kontroller. Magyarul ájdrájv tekerőgombja. Illetve a MENÜ gomb, ami az "indítómenü lehívása az ellenőrző kijelzőn" célt szolgálja, magyarán: lenyomásával előbb-utóbb visszajutsz a főmenübe. (Főmenü: lásd később.) Amúgy ezt sokak csak mint pánikgomb emlegetik, mert ha eltévedünk az amúgy nem oi bonyolult menüben, ezt nyomkodva előbb utóbb a kiindulási állapotra jutunk vissza. Ez a legelső szériás iDrive-ban (jellemzően E65) nem volt, így megeshetett, hogy a menü egy almenüjének, almenüjében ragadtunk, ahonnan kitalálni olyan lehetett, mint Thészeusznak kijutni Minótaurosz barlangjából. Így ha már a görög mitológiánál tartunk, akkor az iDrive MENÜ gombja az újkori Ariadné gombolyag fonala.

Végül itt található a beszédvezérlésű rendszer aktiválásának gombja is. (Ilyen van a kormányon is.) A beszédvezérlés nem rossz, de meg kell tanulni a német "vezényszavakat", kifejezéseket és ezeket artikuláltan be is kell tudni mondani, mert különben nem történik semmi sem.

Először, amikor láttam furcsa volt a kis M-es váltógomb, de idővel hozzászoktam, s úgy látszik a BMW sem mondott le róla: a legújabb M4-M5 modellekben is találkozhatunk vele! 

A váltókar melletti gombok a következők: 

legfelső: POWER = három kapcsolási lehetőségünk van: 1. P 400 (ez az alaphang, azaz 400Le, ez való a városi kocsikázásra), 2. P 500 (500 ló, a gázreakció durvul, de még nem nem a katarzis), 3. P 500 Sport (a gázreakció a legérzékenyebb "odalépéskor" is pillanatok alatt végbemegy)

Második: DSC. Nem kell hozzá kommentár, hogy mire való, annyit viszont megjegyeznék, hogy 3 állása van ennek is: Be - 100%-os elektronikai kontroll az autó felett, M Dynamic Mód = enged, de nem mindent, ha gáz van akkor az elektronika közbeszól, Ki - ez a klasszikus DSC OFF állapot: Te vagy meg az 507Le-s M5... :-)

Harmadik: EDC = Electronic Damping Control, mely szabadon fordítva annyit tesz, hogy elektronikus csillapítás szabályzás, ami lényegében a futómű állíthatóságát jelenti, melynek három fokozata van, de csak kettőhöz van visszajelző led: 1. Komfort fokozat (egy led sem ég, a futómű puha, nem sportos), 2. Normál fokozat (egy led ég, a futómű már keményebb, feszesebb), 3. Sport fokozat (mindkét led ég, a futómű a lehető legsportosabb) 

Legalsó kapcsoló a váltó alatt: váltó karakterisztikáját lehet "hangolni" 1-6 fokozatban: 1-es az alap, 6-os a sport.

A leírás talán rámutat arra, amit a bevezetőben megpróbáltam érzékeltetni, hogy mennyire variálható az autó: a kényelmes suhanástól a vad vágtatásig minden beállítható. 

Előre pöccintgetve lassítunk, hátrafelé pöccintgetve gyorsítunk, azaz felfele váltja a fokozatokat. A váltó működése alapján nem hiába mondják a kritikusok - némi igazságtartalommal - hogy ez lényegében már nem manuális autó, hanem automata. Olyan az SMG mint a gomba: se nem állat, se nem növény. Ez is az is.

Érdekesség, hogy a "balra ki és fel" = "rückverz" => "BMW sajátosság" ennél a konstrukciónál is megmaradt! 

 

Ez a példány eredetileg "Raucherpacket"-os, magyarán dohányos kivitel. Az más kérdés, hogy sohasem dohányoztak benne...

  

Továbbhaladva, s araszolva felfele elérkezünk a középkonzolhoz, ahol továbbra is a BMW-s narancsszín "uralkodik".

Kapcsolók balról jobbra: ülésfűtés - RDC - PDC - ülésfűtés (anyós). (Az M5 felirat utólagos.)

A felső nyílás az Audió CD bemeneti helye, míg az alsó - amiben az eredeti BMW Professional DVD van -  az a navi meghajtója. 

Középen klímapanel, fölötte levegőbeömlők, közöttük a vészvillogó és központi zár mechanikus kapcsolását lehetővé tevő gomb található. A rádiópanel a csatornagombjaival egy az egyben eltűnt. Nagy hiba - s ezt az újabb modelljeinél a BMW orvosolta is - hogy csak az iDrive-ból érhető el a klasszikus hideg és meleg levegő közötti állítást szolgáló tekerő. (BMW-s megfogalmazásban: szabályozókerék a hőmérséklet beállításához).  Konkrétan ez:

s ez bizony hiányzik is egy igazi BMW-snek a műszerfalról...

A középkonzolt legvégül a "nagynavi" azaz a BMW Professional navigációs rendszerhez tartozó nagy képernyős navigáció zárja. (Képernyő BMW-s megnevezése: "ellenőrző kijelző")

A beltér első részének ismertetésének végére direkt maradtak a pohártartók: ugyanis ez egy feketepont a tervezőknek, mivel italok megtartására tökéletesen alkalmatlan pohártartók. 

 

Egyértelműen a felesleges extrák egyike: bizonytalanul tartja meg az itókát, és maga a szerkezet is törékeny.

 

 

Hátul az első ajtóknál megfigyelt dizájnnal találkozunk méretes tároló rekesszel és sötétítő (nap) rolóval kiegészítve. Figyeljük meg, hogy  milyen szépen végighúzódik a beltérben az ajtón lévő kartámasz vízszintes vonalvezetése. (Utolsó kép)

A roló amúgy egész sokat felfog a napsugarakból, de a (gyári) sötétítéssel (Individual Sonnenschutzverglazung) nem ér fel, bár tény hogy elegánsabb. 

Amúgy rolóból hátra is jutott (működtetése a vezető oldali ajtókárpiton elhelyezett, az ablakemelőket is vezérlő panel legutolsó gombjával lehetséges)

 

Magam mögött kényelmesen elférek, mondjuk ezen nincs mit meglepődni, elvégre egy nagy limuzinról beszélünk!

Hangulatvilágítás ide is jutott!

 

Kedvenc részem a kartámasz. (Lásd itt  és itt és itt és itt.) Így nem meglepő, hogy itt is alapos vizslatásra fogtam: de megnyugtatok mindenkit. Ez 10/10-es: funkció-gazdag, masszív, kényelmes, és egy magasságban van az oldalkárpit kartámaszával.

Jóllehet az autó közel fullos mégis hiányzik pár extra. Ilyen például a hátsó ülésfűtés mely itt kapott volna helyt. Érdekes viszont, hogy hátulra jutott "szabályozókerék a hőmérséklet beállításához", magyarán "hideg-meleg tekerő".

A csomagtér, jóllehet limuzin modellváltozat, elegendő méretű: 2 főnek 1 hétre az összes csomagját elnyeli.

Itt éppen egy a DTM versenyről származó gumi tűnik el benne. A csomagtér padlóját nem ráncigáltam fel de megnyugtatok mindenkit, hogy pótkerék az M5-ben nincs. Helyét az akksi foglalja el, illetve egy defektjavító-szett. 

Kötelező darab. Nem véletlenül. (Lásd itt.)

A szerszámkészletet a szokásos helyen...

...benne minden szerszámmal, illetve a biztosítékok sorrendjét bemutató ábrával.

Kevesen tudják, de minden V10 M5-ben van egy kis E46! Ugyanis a szerszámokat tartó tálcára egy facelift előtti E46 körvonalai kerültek, mint szemléltető ábra. Véletlen? Direkt? A franc se tudja, de jópofa! :-)

Nem mehetünk el szó nélkül az iDrive mellett. Mivel ez az E90/91 és E60/61-esek nagy újdonsága volt, nem is beszélve az E65/E66/E67/E68 "sikerszériájú" hetesről. Jóllehet az iDrive kapott hideget-meleget, de az én rövid véleményem a következő: 

1. mostanra, azaz 2015-re már egy elavult, a modern érintőképernyős telefonokhoz szokott ember szemszögéből nézve egy lassú, nehézkesen kezelhető, elmaradott rendszer.
2. Az utólagos (sokszor érintőképernyős, és MFL-ről is vezérelhető) kijelzős navik (pl. ez) messze kenterbe verik kijelző szépségre (valamelyik full HD-t is tud), gyorsaságra, s kezelhetőségre. 
3. Amit az egyes pontban írtam, hogy "nehézkes a kezelése" az nem arra vonatkozik, hogy ne lenne követhető, vagy hogy elvesznék a menü(k)ben. Végigmentünk az összes lehetőségen, minden opcióba bekukkoltunk, s egyszer sem vesztem el, pedig először volt iDrive-val dolgom. Elsőre felfogtam az egészet. Ellenben amikor a navigáció részben a betűket egyenként kell kiválogatni, attól agyvérzést lehet kapni. Az ember legszívesebben magához  a kijelzőhöz nyúlna, mert majd felforr az agyvize, hogy látja a célt a térképen és nem tud rábökni, hanem ki kell válogatni egyenként a karaktereket, hogy odataláljon...
4. Amúgy meg az iDrive lényegében a 46/39/38/53 16.9-esének egy modernebb, tekerőgombbal (BMW-s nyelven: kontrollerrel) működtethető változata navigáció esetében pocsék felbontással. Illetve sokszor a korábban a műszerfalon elhelyezett gombok, tekerők, kapcsolók elektronizált (menüből elérhető) változata, sokszor duplikációt okozva (pl.: RDC gomb kapcsoló a középkonzolon és ugyanez a menüben.)
5. Előremutató viszont az osztott nézet, illetve a bonyolult funkciók (pl.: váltó- és futóműállítás vagy éppen levegőeloszlás) kijelzőre vitele, azaz így átláthatóbb az is, hogy éppen milyen állapotban is hagytuk az autót, illetve precíz finomhangolások végezhetőek.
6. Azonban ne feledjük! És én is ennek fényében próbáltam nézni, hogy 2003-ban ez az eredmény nagy dolog volt, főleg, hogy a kifejlesztése a '90-es évek végén indult, azaz az akkor elérhető technikai vívmányokkal kellett dolgozniuk! (Felbontás, CD-DVD-n alapuló rendszer, stb.)

Ez az alapállapot. Innen ha valamilyen irányba oldalra pöccintjük a kontrollert, akkor a megadott irányba indulhatunk el. Pl.: jobbra => navigációba jutunk el, ahol végig zöld háttér kísér, míg mondjuk balra indulva piros, azaz a klíma "mezején" vagyunk. Ezért írtam, hogy nagyon analfabétának kell lenni, hogy eltévedjünk. 

(Megjegyzés: az ///M logó utólagos "extra" gyárilag egy "i" betű van a helyén, illetve a menü is magyarosítva lett. Eredetileg német nyelvű lenne. A "magyarítás" szerintem megéri!) 

Az iDrive és az ellenőrző kijelzőn megjeleníthető összes funkciót (lehetőséget) nem fogom bemutatni, hanem egy-egy érdekesebb részt emelnék csak ki.

Alapadatok a kijelzőn. Pl.: fogyasztás. Apropó fogyasztás! A "mennyit eszik öcsi" kérdésre a válasz: "40-50 liter között, leállított motorral 0 liter"

A gombok és az iDrive-ban elérhető funkciók egyik duplikációjának bemutatása látható a képen: amit a váltó mellett nyomkodva meg tudunk tenni, arra az iDrive is képes. Igaz itt a duplikáció szükséges, mivel a kijelzőn sokkal inkább áttekinthetőek a beállítások, mint a 4 gomb össze-vissza nyomkodása után, amikor hol egy led, hol egy se világít... 

Megjegyzés: a legfelső sorban az "SMG Drivelogic", a váltó alatti 1-6-ig állítható váltókarakterisztikát szabályzó gomb (kapcsoló) megfelelője.

Itt éppen az "SMG Drivelogic" szekvenciális (S => SMG) 6. fokozatra van állítva. De lehetséges a váltót automata "állásában" is finomhangolni, akkor pl.: D - 6. lesz ami megjelenik a kijelzőn. Amúgy  érdekes volt megfigyelni, hogy miközben az iDrive-ban állítottuk a lehetőségeket, úgy változott meg a motor alapjárata is. Ahogy durvultunk (váltóérzékenysség, gázreakció, stb.), úgy emelt egy picit a fordulaton, mintha ő is mély levegőt vett volna...

 Azt persze mondanom sem kell, hogy ezek a funkciók (sportmód, váltó, EDC) a "mezei" E60-E61 iDrive-jában nincsenek.

Érdekesség, hogy a hétköznapi utakon az EDC-t maximum egy ledig, azaz a Normál módig szokta aktiválni a tulajdonos: elmondása szerint a Sport mód már iszonyatosan kevés, már-már kényelmetlen. Azt inkább a hungaroringen szokta használni.

Itt éppen a "P 500 Sport" kerül aktiválásra. A HUD pedig M nézetben van, azaz...

...figyelmeztet a váltásra. Lényegében a szélvédőre kivetített fordulatszámmérő opciót kapunk. 

Na igen. Itt kezdődik a navigáció, amikor is jobbra mozdítottuk az iDrive gombot. A navigációt menet közben használni életveszély, de...

...parkolóban félreállva sem nagy élvezet. Mintha a '90-es évek végére térnénk vissza, amikor a színes kijelző éppenhogycsak megjelent. Anno nagy szám volt, ma inkább felesleges funkció. (A tulajdonos is csak elvétve használja.)

A betűket egyenként kell "kigörgetni"

A korábbi célállomásokat eltárolja. 

Megdöbbentem amikor realizálódott előttem, hogy amit látok az a régmúlt és múlt találkozása: ugyanis lehetőségünk van az E60-ban a pixeles 16.9-es navi mellett az E46-ok rádiós navigációs kijelzőjét a hatalmas nyilakkal is viszont látni! 

Az viszont dicsérendő, hogy létezik egy olyan funkció is, hogy durván 2/3-1/3 osztatú kijelző. Ez viszont egy nagyon-nagyon hasznos és a jövőbe mutató újítás volt: pl.: úgy tudjuk a levegőbefúvás és eloszlást állítani, hogy közben a navigációból sem lépünk ki, illetve közben azon is rajta tudjuk tartani a szemünket.

Itt pl.: navigálunk, illetve ellenőrizzük az autó állapotát. (Természetesen minden zöld, minden rendben.)

Ha már műszaki állapot: hiba sincs, se karácsonyfa. 

Hihetetlen és szinte megdöbbentő, hogy jóllehet nincsen kint a középkonzolon a "hideg-meleg tekerő", ellenben az iDrive segítségével teljes mértékben magunkra tudjuk szabni az autó belterének hőmérsékletét. Itt például a "hideg-meleg tekerő" meleg fokozata...

...itt a közép...

...míg itt a hideg fokozatát találjuk. 

Emellett viszont külön-külön be tudjuk állítani, hogy mennyi és milyen hőmérsékletű levegőt kérünk a szélvédőre, felsőtest tartományba, lábtérbe. De az ülésfűtés erőssége háttámla és ülőlap között is kalibrálható!

Állóhelyzet szellőztetés (vagy állóhelyzeti fűtés) opció: be lehet állítani két időpontot, amikor figyeli, hogy 15 celsius foknál melegebb van-e kint (fűtésnél fordítva), mint bent, mert ha igen akkor elindítja a szellőztetést, hogy az autót a lehetőségekhez mérten lehűtse. Hatásfoka az elmondások szerint egy 5-ös skálán gyenge 3-as...

Megjegyzés: a kijelző jobb felső sarkában mutatja hogy melyik irányba indultunk el, ha ez a kijelzőn megjelenő színárnyalatból nem is derülne ki. (Klíma = piros)

Elérkeztünk a Multimédia almenübe. (iDrive tekerő lefele mozdítása) Ez egy elég üres menü lényegében a középkonzolról egy az egyben hiányzó rádiót-CD lejátszót helyettesíti. Rádióból lényegében csak a be/ki kapcsoló és egyben hangerőszabályzó gomb, illetve egy rádióadó/zeneszám közötti átkapcsoló gomb maradt meg. A többi ment az iDrive-ba.

A kormánynál direkt nem tértem ki rá, mert az iDrive-re "tartogattam" az M gomb alatti ún. "egyéni igényeknek megfelelően programozható nyomógomb" bemutatását. (A nem ///M modelleknél az ///M gomb helyén egy másik programozható gomb található.)

Az "egyéni igényeknek megfelelően programozható nyomógomb" annyira sajnos nem szabható igényeinkre (lásd: képen a lehetőségek), mert például a tempomatot nem lehet visszaimádkozni a kormányra. (Halkan jegyzem meg, hogy a legújabb BMW-knél a kormányoszlopról megint visszakerült a kormányra a tempomat. Hát Istenem! Van ez így, hogy újítunk aztán nem jön be. Lásd még "hideg-meleg tekerő" esete...)

Itt a korábban a HUD-nál leírt lehetőségek állíthatóak be, azaz hogy mit vetítsen ki. Amúgy klasszikusan ez is egy olyan funkció, ami az iDrive-t életre hívta: ezt nyomógombról beállítani lehetetlen lenne, illetve még a tetőkárpiton is gombok lennének! 

Az iDrive nyomógombját lenyomva az autó alapbeállításokhoz jutunk, mint például hányszor villogjon irányjelzéskor az index...

...vagyhogy a hazakísérő fény meddig égjen miután aktiváltuk. (Gyújtás levétele után a fényszóró kar magunk felé történő meghúzása)

De például az ajtó zárását is be tudjuk állítani az almenüből.

Duplikáció: jól látható, hogy éppen az RDC-t állítjuk az iDrive-ban, jóllehet erre nyomógomb is van. (A faceliftes modellnél már elhagyták a gombot, a keréknyomás ellenőrző csak az iDrive-ból elérhető.)

Hűtő mindenütt. A kijelző felett...

...s mögött. Az ott nem hangszóró (ez biztos), hanem a CCC modul hűtését szolgáló nyílás. Ugyanis a modul legendás, hogy képes túlmelegedni  majd elromlani, ilyenkor viszont megszűnik a kontakt az autó rendszereivel mivel az ellenőrző kijelző mindennek az alapja: se rádió, se olajszint, se semmi. A csere bontásigényes illetve nem olcsó.

A V10 M5 testközelből - fenntartás

Mielőtt belekezdenék a fenntartási költségek ismertetésébe, azelőtt kell megjegyeznem, hogy az autó 85.000 km-el került mostani gazdájához. S most 140.200-at mutat a km számláló. Azaz durván 3,5 év alatt került bele 55.000 km. Az autó egyszer sem romlott el, vagy kotlott ki belőle a motor. Érdekes, hogy ez nem fosta össze magát mint a nevezett totálkáros M6, vagy azé a bunkó olaszé aki szétverte 2x is kalapáccsal. Lehet hogy a tulaj a hibás nem az autó. Vagy elfelejtették, hogy a majmot nemcsak megvenni kell, hanem banánnal is etetni?

Ugyanis tisztázzuk a legelején: 

1. a BMW alapvetően nem a csórók autója (még használtan sem).

2. az M-es BMW-kre ez hatványozottan igaz.

3. az, hogy költesz (költeni kell) az autódra az nem azt jelenti, hogy szar, vagy elromlott, hanem megelőzöd a bajt gondoskodsz róla.

4. végül nem az a jó BMW tulaj, aki azt hangoztatja, hogy "az enyémre semmit sem kell költeni". Ugyanis itt a jó tulajdonos helyett sokkal találóbb lenne az igénytelen jelző.

No de ugorjunk is egyből a sűrűjébe - tessék kapaszkodni!

	Tétel	Érték
1.	Emelőalátét	6 105 Ft
2.	Kuplung (1. alkalom), kéttömegű csere	660 655 Ft
3.	Olajcsere, üa.szűrő	153 871 Ft
4.	Lengőkar, futóműállítás	82 199 Ft
5.	Gyertya csere	99 416 Ft
6.	Olajcsere	65 598 Ft
7.	Szilent, ablakmosó motor, futóműállítás	110 860 Ft
8.	Akkumulátor csere	83 331 Ft
9.	Fék csere (első)	289 035 Ft
10.	Lámpamodul és ajtóküszöb borítás	161 417 Ft
11.	PDC szenzor	51 562 Ft
12.	Olajcsere, kerékcsapágy, futóműáll.	202 146 Ft
13.	Fék csere (hátsó)	316 230 Ft
14.	Olajcsere, lengőkar csere, futóműáll.	181 994 Ft
15.	Lengőkar, futóműáll. (hátsó)	51 659 Ft
16.	PDC szenzor, klíma ellenőrzés és töltés	92 570 Ft
17.	Hajtókar-főtengely csapágy alkatrész, klímagörgők, összes tömítés, kuplung (2. alkalom)	942 213 Ft
18.	17. tétel munkadíja	695 198 Ft
19.	Termosztát, olajhűtő javítás	112 566 Ft
20.	Olajcsere, difi szimering	112 078 Ft
	Összesen:	4 470 702 Ft

EXTRÁK:	Érték
M szőnyeg, X pipe, izzó	191 770 Ft
Kipufogó (Eisenmann)	622 567 Ft
Faceliftesítés (lámpák, lámpamodulok)	635 000 Ft
20col felni szett	203 200 Ft
Penge spoiler	31 750 Ft
Ültetés (Lowtech)	101 600 Ft
aFe Ram Air rendszer	234 950 Ft
Gyári felni festés, javítás	76 200 Ft
Összesen:	2 097 037 Ft

Végül - ha eddig nem döbbentünk volna le - akkor pár szó a gumikról:

19-esre volt 2x4db, illetve 1x2db csak hátsó. 1 szett új, 60.000/db, a 2 hátsó 35.000/db.
20-asra ugyanez.
Összesen: 620.000,-


Összegzésképpen: az ///M BMW becsületes fenntartása hasonló költségeket jelent, de ne is lepődjünk meg. Újonnan az autó ára 34 M Ft körül volt! Aki megvette annak volt pénze banánra is...

A V10 M5, mint irigységet kiváltó autó

Most nem kívánok Helmut Schoeck irigységről szóló könyvének reklámot csinálni, csupán megelégszem annyival, hogy leszögezem: az M5 az emberek (ezen belül az autó-őrültek, ezen belül BMW őrültek) nagy többségéből sajnos irigységet vált ki. Vannak persze sokan - s ez nem kétség, akik inkább csodálják - s nem irigykednek. De az irigyek száma sok, s jóllehet az elején úgy mennek oda a tulajdonoshoz, hogy de szép az autó, meg jó a hangja, nem telik el 5 perc és máris vagy a totálkár totálsz@r lejárató cikkével jönnek, ahol egy M6 bunkó tulaja kinyírta a - nem kétség, szervizigényesebb, érzékenyebb, kényesebb - V10-es motort, vagy, hogy "hé, mennyit fogyaszt? Sokat mi?", vagy "úgysem mered elrúgni neki!" megjegyzéseket teszik.

Aki tehát "vétíz emmötöt" vesz, annak hozzá kell szoknia ehhez a hozzáálláshoz, hogy sokan irigységtől vezérelve így közelítenek a BMW-hez és tulajdonosához.


Búcsúzóul még egy videó:

Jövő

Az autó még marad... :-)
Ha pedig már jövő, akkor nem helyette, hanem mellé valami!