BMW E46 - Avagy a bajor autógyártás egyik csodája.: BMW-s felfedező túra Bajoroszágban egy ///M4 fedélzetén - II. rész - ///M Napok a BMW Weltben

Egy májusi hét szerdai napján Levente barátom feldobta a kérdést, hogy "Te figyi, most vannak az M napok a BMW Weltben, nem nézünk ki rá?" Én meg csak annyit válaszoltam: "végül is 7 óra ki, 7 óra vissza :)"

Ennek lett az az eredménye, hogy a múltkori túránk után nem sokkal, pénteken már 431 lovas ménes hátán robogtunk is ki Bajorország felé...

Idén, az M napokat május 25-től 29-éig tartották meg. Az időpont egybeesett az M4-es modell csúcsának számító M4 GTS bemutatásával is.

Az útról, a szállítóról, az ott látottakról - mindez a 30 éves M3 születésnap apropóján

A szállító, akárcsak első túránk esetében, egy vérbeli M modell volt.

Jóllehet kerülöm a politikát, és igyekeztem a migráncsbalhéból is kimaradni, de a BMW ezt nem hagyta! :) Neki megvolt a véleménye a migráncsokról: "Objects on the road, people on road, accident" - figyelmeztetett a navi bennünket a határon.

"Emberek az úttesten" - adta hírül az óracsoportok alatti kijelző. Azonban nem volt igaza. Amikor mi mentünk 3 rendőrt láttunk mindössze. (Nem mintha 4-5 órás dugókra vágytunk volna.)

Ez még Szlovénia. (A déli útirányt választottuk, mert a bécsi útvonal ekkoriban még rendszeresen "elesett", nekünk meg nem volt kedvünk dugóban ülni, inkább kerültünk.)

Ausztriában persze már eső is volt...

...de az alaposan waxolt szélvédőről ablaktörlés nélkül távoztak az esőcseppek, köszönhetően a Quick Shine-nak! ;-)

Az átlagfogyi jól alakult... ...volna, ha nem hajkurásztunk volna egy F10 M5-öt és egy SL AMG-t. A két dinamikusabb vezetést a fogyasztási diagram is megörökítette :-)

A múltkori túránk óta az M4-be egy M performance, ajtónyitásra felkapcsolódó küszöb, és az M performance aerodinamik pakkját kiegészítő küszöb került fel.

Annak ellenére, hogy se combtámasz, se állítható fejtámla nincsen az M4 Coupéban, nem volt kényelmetlen az út. Talán kétszer ha megálltunk.

Ez már München. Háttérben a hatos mellett, már az új 5-ös látható, persze jelentősen maszkírozva.

A BMW Welt környékén egymást érik a BMW épületei. Itt éppen az M divízió egy épületét látjuk a Welttől 2 utcányira.

Ez pedig már a Welt, és a 2016-ban 30. születésnapját ünneplő M3-as korábbi generációinak tagjai. (Attól most szemérmesen tekintsünk el, hogy az M3-asok 30. születésnapját pont egy M4-essel ünneplik, de végül is az M4 az M3 qpéja...)

Az M napok sztárja, egyértelműen az M4 GTS volt, de helyet kaptak a korábbi elődök is, úgy mint BMW E30 M3 Sport Evo, BMW E36 M3 GT, BMW E46 CSL és BMW E92 M3 GTS. (Utóbbival ünnepelték amúgy az M3 sorozat 25. születésnapját.)

A megoszlás: 4-6-6-8 henger (és az M4 GTS megint 6). Turbó, kompresszor mindezidáig nem volt. Kezdetben azonban 4 hengerrel indított az M3 széria, jóllehet voltak sorhatbenzinesek is a kínálatban, de mivel azok nem voltak (még) elég pörgősek, így maradt a 3-as esetében a csúcsra járatott 4 henger. Az első M3-as amúgy sokkal inkább a versenypályára, mint az utcára készült: a 9x17 colos slick gumikhoz passzoló sárvédő szélesítés, lökin földig lenyúló spoilert és szárnyat nem "divatból" és csak a látvány miatt kapta, hanem mert szükség volt rá, hogy a versenypályán is teljesíteni tudjon. Kezdetben csak 5000 db-ot akartak piacra dobni belőle, de aztán megnőtt rá a kereslet, így egészen a szériaváltásig folytatódott az M3 gyártása, megalapozva ezzel a hírnevet.

A GTS-hez mérhető dicső sor tehát az E30 Sport Evolutionnal kezdődött: ez volt a "sima" E30 M3 legizmosabb variánsa. Összesen 600 db készült belőle. 1,2 tonnát nyomott, 238 lóerőt és 240Nm-t tudott. Ezen a modellen már elhagyták a ködfényszórókat is, hogy még tökéletesebb legyen a hűtés (ilyet már láttunk az E60 M5-ön is :)) Még jobban szélesítették, hogy a 9x18 is elférjen, illetve állítható sportfutóművet kapott! Mindezt 1989-ben!

E30 utódja már hat hengert kapott. Azonban jóllehet ma már legendás "vas" lett belőle, kezdetben nem tartották elég sportosnak, és az E30 méltó utódjának. Úgy vélték, hogy sokkal több benne az extra, mint ami egy vérbeli M3-ba kellene. (Ugye az E30-ból indultak ki, amiben inkább sport és nem kényelmi extrák voltak.) Pedig a teljesítménye messze túlszárnyalta az E30-at: alapjárati fordulat fölött nem sokkal annyi nyomatékot tudott, mint az E30 maximális nyomatéka...

Az E36 csúcsemmje 1994-ben született meg: 295 lóerős lett, súlya 1,4 tonna felett volt, összesen 350 darabot gyártottak belőle és csak az ún. "british racing green" színben volt kapható. A széria M3-tól eltérő orr és frontspoilert, alumíniumból és kevlárból készített ajtókat és természetesen vader üléseket kapott. És először volt "kétszéles" felnigari a kínálatban.

(Meglepődve figyeltem meg, hogy "gyári" az is, hogy elől az index fehér, míg a sárvédőn és hátul narancsindexes.)

Az M3-asok sorában egészen az M4 GTS-ig az E46 M3 csúcsmodelljének számító E46 M3 CSL volt a legkiválóbb darab. Ugyanis ennél érték el a tervezők a legnagyobb előrelépést, ugyanis főként nem motor további erősítésével kaptak sportosabb (gyorsabb, vezethetőbb stb.) karaktert, hanem a ma divatos ún. könyűépítés alapjait fektették le. Ennek azonban csak közvetve volt oka "hogy kutassuk az újat"- elv. Ugyanis eddigre érte el csúcsát a korábban sikeres 3.2-es blokk: tovább fúrni nem lehetett, mert már így is elég vékony volt. Lökethossz növelése pedig a fordulatszám esését vonta maga után, azaz nem lett volna elég pörgős. Így a zsákutcába került szívó hathengerest ki kellett "segíteni". Ha a motor nem lehet léptékrendekkel erősebb (csak 17 lóerővel lett erősebb, mint a sima 343 lovas M3), akkor a kasznin kell változtatni, hogy még könnyebb legyen: így lett 1,38 tonna súlyú. Többek között: ködlámpa nélküli, leszorító erőt növelő egyedi kialakítású, szénszálas orrlyukkal ellátott lököst kapott. Hátul egyedi ún. CSL szárnyas könnyített csomagtérajtót, vékonyított hátsó szélvédőt és ugyancsak könnyített üvegszál hátsó lököst. Belülről minden fölös extrát is kihajigáltak: 16.9, telefon, kartámasz, standard ülések, stb. A felni könnyített kivitelű 19 colos lett, egyedi - a korszak - legjobb sportgumijaival látták el (Michelin Pilot Sport Cup: félig slickek voltak, és hőterhelésre egyre jobban tapadtak.) A Coupé-Sport-Leicht => CSL csak Silver Grey Metallic és Black Sapphire Metallic színben volt kapható. A CSL-ből összesen 1400 db-ot gyártottak.

Az E46 M3 CSL volt az első M3, ami befért az 5,0 sec alá: azaz 4,9 sec alatt volt százon. Ha azt vesszük, hogy a sima M4 4,1 sec és azóta eltelt 10 év, akkor nem is olyan rossz eredmény. Na de a M4 és annak csúcsa az M4 GTS megszületéséig még hátra volt az E92 M3-as legizmosabb példánya: az E92 M3 GTS. Ez a változat már az alap szívó, M3-as V8-asát kapta, csak a lökethosszot tovább növelték. Itt már nem a könnyű építés volt a cél, hanem a C merci 6208ccm-es (!) konkurensét lenyomni: az autó súlya így - köszönhetően az eleve nehéz vényócnak - 1,53 tonna fölé emelkedett, ellenben 450 lóerőt tudott. Természetesen könnyebb volt, mint a sima E92 M3, hiszen ebből is kihajigáltak minden fölösleget, amire a sportpályán úgy sincs szükségünk: navi, hátsó ülések (CSL-ben volt rendes hátsó üléssor), hangszigetelések egy része (hátsó rész), az első ülések természetesen könnyítettek, van bukókeret is. A hátsó ablakok pedig már nem is üvegből, hanem műanyagból készültek. Amúgy, jóllehet ez volt a 92 M3 csúcsa, nem lehet azon csodálkozni, hogy csak 150 darab készült belőle (csakis Fire Orange színben volt kapható, melyből adtak ki M4-est is, és csak Európában.) Ez egy elkeseredett lépés volt a BMW-től: brutál sportos modellt kellett készíteniük, mert erős volt a konkurencia, és inkább erőből oldották meg a "problémát" mint új, innovatív tervezéssel.

Az M4-el, azonban újból megmutathatta a BMW, hogy mi is igazból az, hogy innováció és tudás: megszülethetett az M3-ak új üdvöskéje, amit ismételten a Porschékkal állítanak egy rajtvonalhoz - akárcsak anno a CSL-t. (Az E92 "leszerepelt" mert nem verte meg a konkurens Porschét.) Igaz, ehhez az előrelépéshez az is kellett, hogy a motorok új dimenziója köszöntsön be: azaz a turbó korszaka. Éppen ezért megint elő lehetett venni a könnyű sorhatbenzint (nem 3246ccm, hanem csak 2979ccm, akárcsak az M54B30)

Természetesen ebből is kidobáltak mindent, ami nem kell a sportpályára: hátsó ülések, fölösleges hangszigetelések, széria ülések (helyébe kagylós clubsport ülések kerültek), viszont maradt benne az idriveos navi, s a rádió, digitklíma is. Természetesen bukókeretet is kapott.

A mostani GTS már 500 lóerőt és 600Nm-t tud. 0-100 megvan 3,8 sec alatt!

A GTS motor nagy újítása, hogy vízbefecskendezést is alkalmaz a teljesítmény növelése céljából. Hátul, a csomagtérben van egy 5 literes tartály, melyből - a 450 lóerőt elérve - kerül beporlasztásra a víz a beérkező friss levegőhöz. A porlasztott víz 25 fokkal csökkenti a beáramló (feltöltéshez használt) levegő hőmérsékletét, így korai gyújtás valósulhat meg, és hatékonyabbá válik az égés. (Amelyik M4-ben nincs vízporlasztás, ott a felmelegedett töltőlevegő kevésbé hatékony égést eredményez. Magyarán hűtik a levegőt, ezzel javul az égés, és javul a teljes rendszer hatásfoka is. Nem kell megfúrni, vagy további turbókkal fokozni a motort.)

Alapból jár hozzá a semislick (Michelin) gumi, és az elöl 19, hátul 20 colos kovácsolt - egyedi, narancsszínben pompázó - felni. A kerámia féktárcsák is alapból járnak hozzá.

A karbon felni felára kb 3,9 M Ft. S akkor ide lehetne írni, hogy más ennyiért vesz új autót, stb-stb.

Közelről. Érdekes látvány, még szokni kell.

A karbonfelni tulajdonosa. A szárny (hátsó spoiler) utcai állapotban van.

Az alukonzolon nyugvó szárnyaknak 3 állása van, melyeket egy torx csavar kitekerésével, majd egy másik állásba történő állítás utáni becsavarással lehet állítani. Funkciója a legoptimálisabb leszorítóerő elérése. A 3. állással elvileg csak versenypályán lehet közlekedni.

Frontspoiler is egyedi (és manuálisan állítható). Közlekedni vele a hétköznapokban szinte életveszély. Még nálunk fejlettebb vidékeken is! Lásd videó.

A GTS-hez már kapható az "Organic-led" névre hallgató hátsó lámpa is. (Rövidítve: OLED)

A technológia leírását sikerült a müncheni közlekedési múzeumban is megtekinteni, ez a tabló onnan származik. Aki esetleg még így sem értette meg, hogy mi ebbe olyan nagy dobás, hát annak itt a vidi:

Tényleg elég látványos, de hogy a gyakorlati haszna mi (lesz) azt majd, ha látom élőben eldöntöm.

Természetesen a kipuff sem a széria M4-é: titán kipufogóvég, és sokkal erőteljesebb hang. (Illetve jobb áramlás => jó hatásfok.)

Az M4 elválaszthatatlan a DTM-től, jóllehet csak a forma és ezen belül a vese és lámpa egyezik meg az M4-el. A DTM-ben a BMW safety car is egy M4.

A DTM-ben jelenleg még szívó V8-asok dolgoznak, azaz nem turbós hathengeresek mint pl.: az M4-ben, vagy M2-ben, vagy akár az M5-ben.

Mint azt múltkor írtam, a Welt bemutató-csarnokában kiállított autók folyamatosan cserélődnek. Áprilisban nem volt ez az Individual hatos kiállítva (illetve most közel lehetett menni hozzá).

De ez a G11-es sem volt körbejárható. (Beülni továbbra sem lehetett, pedig az individualok anyagfelhasználása érdekelt volna nagyon!)

A Welt természetesen megint nyüzsgött. Ez nem volt véletlen, hiszen...

...az ///M Napok sztárja az M4 GTS mellett egyértelműen az M2 volt. Aki kellően türelmes volt, az kivárhatta míg (előzetes jelentkezés után) sorra került, és vagy az első, vagy a második M2-be bezsúfolódva, egy-egy driftkarikát profi pilóták társaságában átélhetett.

Csinos karikák, gyönyörű driftkörök, gumifüst viszont elmaradt.

A fékek hangos csikorgással fognak be, míg a turbós sorhat hangosakat röfög/morog!

Idilli kép: M2 demonstrálja a BMW központjában a BMW dinamizmusát. Mindezt az érdeklődők is egy-egy karika erejéig át tudták élni - feltéve ha volt kedvük kivárni a több órás sort...

Ő is 2979ccm, de mégsem M4. :) A Welt garázsában egy gyöngyszem lapult: manuál, gyönyörű állapotú 330i.

Sehol egy karc, rozsda! Sehol-semmi megfakulva. Elképesztőn gyönyörű állapotban volt!

Végül egy-egy propagandafotó a Welt előtt.

Az idő is kegyes volt: se nem túl meleg, se nem túl hideg nem volt. Így tehát a túra is tökéletesre sikerült. A III. rész, 2017-ben következik ugyanis egy BMW különlegesség még hátravan! De erről később!

Egyéb kitérők - ha már Münchenben vagyunk...

...akkor ellátogattunk két olyan technikai szentélybe, ahol lépten-nyomon fel-fel bukkanna a kék-fehér propelleres márka egy-egy technikai vívmánya. Így tehát a Weltből egyből a Bavariaparkba vezetett utunk, ami amúgy München belvárosában van, a BMW központtól kb. 3/4 órányira - persze mindez függ a forgalomtól. Ugyanis itt található a Deutsches Museum Verkehrszentrum, magyarán német közlekedési múzeum, ahol jó pár bajor csodát is meg tudunk tekinteni, így érdemes ezt is útba ejteni, ha épp erre járunk. Egy jó tanács: érdemes nem a nap végére hagyni, mert elég hamar bezár, s azért van mit megnézni benne. Például sokat el lehet időzni a BMW 2000-es évek elejének nagy durranása mellett, azaz a...

...BMW 750hL névre hallgató 5379ccm-es V12-es motorral szerelt félig hidrogénhajtású hetese mellett. Amúgy márcsak azért is megérte élőben megnézni, mert aki csak propaganda fotókon látta az autót, ott fel sem tűnhetett, hogy mindenhol "szerelőnyílások" találhatóak, amiket átlátszó plexik borítanak. Először azt hittük azért, mert ez egy kiállítási autó, de nem!, ugyanis "gyárilag" is így jött ki a kiállított "demonstrátor" sorozat 15 tesztpéldánya, persze egytől-egyig V12-es motorral.

Igen, általában ezt az oldalát mutatták, ugyanis így egy "szerelőnyílás" sem látszik. Jóllehet...

...vannak rajta kisebb-nagyobb hegek.

És ne legyenek hiú ábrándjaink, ez egyértelműen prototípus (vagy akár nevezhetjük kísérleti autónak) volt, mivel a hétköznapi használatra nem lett volna épp a legkomfortosabb. A hátsó üléssor például kőkeményen egy személyes volt, illetve...

...ide se sok minden fért már el. Persze cserébe helyet foglalt egy dupla falú nemesacél tartály, melyben -250 fokos hőmérsékleten cseppfolyósított hidrogén volt. S ezzel a hatalmas pakkal (tartállyal) sem volt valami acélos a hatótávolsága: max 200 km-t tudott megtenni, igaz csak vizet pöfékelt ki, mint végtermék.

Úgy hirdették, hogy "Teljesítmény hidrogénből: az új BMW Hydrogen 7 teljesítménye nem sokkal marad el egy hagyományos üzemanyaggal meghajtott 7-es BMW-é mögött." Hát azért ez erőteljes ferdítés. Ugyanis a kőkemény 204 lóerővel sikerült a leggyengébb 7-es variánst megalkotni. Mindezt egy V12-es motorból.

Itt egy szerkezeti ábra, melyen látszik, hogy volt egy hidrogén és egy benzin tüzelőanyag köre is. Ez olyan, mint most az i3-i8-as párosban. Szép és jó az alternatív hajtóanyag, de azért legyen valami megbízható is: ez pedig a jó öreg benzin! Persze ettől még nagyon előremutató a próbálkozás. Méltó folytatása a sorozatba is került alternatív hajtások sorozatának, ami kezdődött a gázos E36-okkal (316g), aztán a hidrogén E38-as, majd E68 mellett folytatódott a kezdetben az X6-oson kipróbált ActiveHybrid technológiával.

A hidrogén bangle hetesben amúgy elől minden rendben van. Itt semmi sem emlékeztet arra, hogy egy BMW CleanEnergy hetesben foglalunk helyet.

A múzeumban persze szinte minden sorban egy-egy BMW-re akadhattunk: itt például egy egykor rendőrségi szolgálatban álló 1985-ös gyártású E28-as 525i-be.

Aztán volt törött egyes is, illetve nem maradhatott ki a sorból a...

...legendás barokk angyal sem.

De ez is egy ugyanolyan nagy, ha nem nagyobb legenda mint a barokk angyal: BMW 507. A mobile.de-n nem találtam eladó példányt belőle. Nem is tudom miért...

BMW-nek volt Forma-1 időszaka is.

De más termekben is többször előkerült a BMW egy-egy szelete, mint szemléltető tárgy: itt például a légzsák elemeit láthatjuk...

...amolyan sajátos "robbantott" ábrán.

De volt kormánymű demonstrálása is. A bőrkormány amúgy teljesen le volt gyalázva: a bőr konkrétan körbejárt a vas karimán. Párezer látogató jó pár kanyart bevehetett vele.

Egy nagyon friss tabló is kikerült a múzeumba: a BMW lámpafejlődéséről, ugyanis itt is sok mindenben korszakalkotó voltak a bajor mérnökök: pl.: 1991 xenon;2003 kanyarkövető; 2011 led, mint nappali menetfény; 2012 BMW Selective Beam (szembejövő fényszórójának sávját nem világítja meg, hanem csak azt, ami ezen kívül van), 2014 Laserlight, végül 2016 OLED.

Müncheni túránk nem lehetett teljes egy kis kerozin nélkül! Így a következő állomás az egykori léghajózás fellegvárának számító, és a München környéki repterek egyik legrégibb képviselőjének számító Flugwerft Schleißheim volt. A reptér München északi részén, lényegében már a városon kívül található. A múzeum nem nagy, viszont kellően gazdag, illetve a kiállított gépek-tárgyak-relikviák, stb. folyamatosan cserélődnek, így évek múltán is érdemes visszanézni, mert frissül a repertoár.

A II. világháborús rész viszonylag állandó, melyet egyértelműen ural a Me 262 és Me 163 páros. Az előbbi a világ első sorozatban gyártott és harci alkalmazásra került sugárhajtású repülőgépe volt, míg az utóbbi ugyanez csak rakéta hajtással. Tudtak a németek már anno is.

Természetesen itt már kevesebb BMW akad, főleg nem autó. De azért aki szemfüles talál egy s mást:

például egy BMW 801 névre hallgató, 14 hengeres csillagmotort, amiből a háború végére 2400 lóerőt sikerült kipréselni.

A helynek számomra volt egy különleges érdekessége: a 330i-m az első tulajdonosa ugyanis a BMW Niderlassung München volt, ugyanis kiállítási autó volt, így oda látogattunk el, ahol anno 14 évvel ezelőtt a BMW-t átadták.