Unos-untalan nekem szegezik a kérdést közeli, s távolabbi BMW-s barátok, blogolvasók E-mailban, facebookos privát üzenetben, hogy ugyan mondjam már meg, hogy mire is lenne jó majd cserélni a szeretett kis E46-os masinánkat, ha majd eljön az idő, egyáltalán eljött-e az idő a cserére?
Faggatnak, hogy mondjak én tippet, mert nekem mégiscsak több rálátásom van a közeljövőben szóba jöhető BMW palettára, mint nekik, akiknek eddig egy-egy modell került csak látószögükbe.
Anno nagy álmom volt a fenti autó. S a "katalógus" egyszercsak valóság lett. Az álom és ennek varázsa esetemben még mindig tart, így típuscserén (a közeljövőben még) nem gondolkodom. De ezzel más lehet, hogy nem így van.
Nos, azt le kell szögezni, hogy én nem vagyok mindent tudó, és nem is kell a véleményemet elfogadni, azonban egy többé-kevésbé objektív megközelítést próbálok adni, hogy én hogyan gondolkozom az aláhúzottak esetében.
Előrebocsátom, hogy a válaszadás nekem sem könnyű, hiszen hazudnék, ha azt írnám, hogy én nem gondolkodtam volna el azon, hogy ugyan merre is lesz a tovább, ha lesz (mert előbb utóbb) kell, hogy legyen továbblépés? Azt tudom, hogy esetemben csakis a BMW jöhet szóba, így tehát alapvetően két lehetőség létezik:
I. rövidtávú megoldás (5-6 év): marad az E46, s műszakilag-esztétikailag kiváló állapotban tartjuk, s extrásítjuk (korszerűsítjük). Magyarán megadjuk neki, ami idős BMW léte ellenére jár neki, +amiben elavult azon javítunk/korszerűsítünk. Erről külön bejegyzésem szól "BMW E46 finomságok - Sperr, Harman Kardon, utólagos (érintőképernyős) navigáció és egyéb szépítgetések" címmel.
II. hosszabb távú megoldás (10 év): típuscsere, egy újabbra.
Én jelenleg a rövidtávú megoldás mellett döntöttem. Miért?
- Egyrészről E46 szerelemből, ami már több, mint 5 éve töretlenül tart: imádom a modellt, szép alakja van, még nem múlt el az E46 varázsa, ugyanis meg tudom még ma is csodálni nemegyszer, s nem kétszer. Belül minőségi, esztétikus tér fogad s kényeztet, az autó még manapság is erős, de minimum átlagos teljesítménnyel bír. S - bár ez nagyon nem mérvadó - de takarékos is. Ezt a választ tehát vehetjük úgy, hogy szubjektív szempont.
- Másrészről, mert még nem érzem magamat kellően elhatározottnak egy cserére: ugyanis ami a szerelem mellett egy sokkal objektívebb dolog, az az, hogy kiismertem a modellt. Sőt bátorkodom azt leírni, hogy kitanultam a modellt. Kellően beleástam magam minden egyes apróságba, otthonosan mozgok felszerelés, gyári vagy épp típusidegen kiegészítők, típusbetegségek, érdekességek, és egyéb tapasztalatok/megfigyelések/alkatrészbeszerzések terén. Nagyon újdonságot a széria mutatni már nem tud. És ez komoly biztonságérzetet ad.
Persze ebből jöhet az is, hogy ez jó, mert kiszámítható, de rossz is mert megunhattam. Utóbbira részben az előbbi pont cáfol rá, előbbire pedig az a válaszom: igen, éppen ezért nem érzem magamat kellően elhatározottnak egy cserére.
Ugyanis BMW-s létemre, reális anyagi keretek között, jelenleg nem látok alternatívát az E46-os kiváltására. (Lásd kicsit lejjebb a hosszabb távú megoldás részletezésénél.)
- Harmadrészről ezt semmi sem indokolja. A jelenlegi családi állapotom, és az amire én használom, arra egy E46 330i Touring tökéletesen megteszi: azaz egyedülálló, a közeljövőben nem családos (bár a kombi maximum 2 gyerekig elegendő), emellett az autóval évi 10-14 e km-t menő életformám van. Az autóm felhasználása 70% szabadidő (magyarországi és külföldi túrák, hétvégi szabadidő), 30% munka felhasználású (projektmenedzser). Városra/bevásárlásra/futkározásra, stb. ott van egy Ford Fiesta, ami 100%-ban üzembiztos szolgálatot tesz, s tökéletesen kiegészíti a sorhatbenzinest. De még ha nem lenne a Ford, akkor is elegendő lenne nekem a 3000-es BMW. Évente nem mennék vele akkor sem többet mint 20-30 e km (most évi 10-15 e km-t megyek vele). Emellett nekem 30i kellő komfortot is biztosít (lásd bejegyzéseimet a különféle extrásításokról, állapotjavításokról), amihez azért már nagyban hozzászoktam, így nem mondanék le róla, egy felfele váltás során sem, amikor mondjuk fiatalabb BMW-t vennék, de nem lenne benne annyi extra sem, mint amennyi jelenleg az enyémben megtalálható.
Szóval, aki hasonló élethelyzetben van, mint én, annak a csere szerintem még fölösleges. Bírjon még ki 5-6 évet, s akkor utána tényleg egy lépést előre lehet tenni, akár az F széria irányába is, mivel addigra már az is kipróbált típus lesz.
Nekem mind a mai napig tetszik a formája! ;-)
Egy megbecsült és karban tartott E46-os minimum még 5-6 évig hű társa maradhat az embernek. Persze egy-egy kopó alkatrész csere, meg egy-egy megöregedő rendszer (pl. púpos hűtő, leszakadó ablakemelő, elszakadó vezeték a csomagtérajtóban, hátsó abalaktörlő-tengely berohadása, BC kar kontakthibája), imitt-amott egy kis rozsda (ami időben kezelve nem vészes), egy-egy turbó, vagy épp olajfogyasztás (M54 motorok) ugyan időleges bosszúságot okoznak, de alapjában véve megegyezik a vélemény abban a tekintetben, hogy az E46 egy szerethető és üzembiztos autó.
(A képen amúgy Marci E46 sorstársam gyönyörű, gyári állapotú, manuál 30i-je látható. Megadja azt, amit meg kell neki adni s nem is lesz vele gondja. Ő is hosszabb távon tervez az autóval.)
Egy limitált szériás "Edition 33" és a 30i-m. Mindkettő megbecsült, magas szinten karban tartott, igényes példány. Gergely barátom - hozzám hasonlóan - nem sajnálja a pénzt/időt az autójától, s mindketten elégedettek vagyunk velük, s hosszabb távon tervezünk a Touringokkal. Gergely egy E87-es 1-esről fordult vissza az E46 felé, miután az újabb modellbe "belefáradt" anyagilag is, lelkileg is...
Hosszabb távú megoldás, azaz nézzük az alternatívákat!
I. alternatíva: 1-es BMW, azaz E87 és társai E81/82/88 illetve F20
Azt bevezetőként tudni kell, hogy az 1-es BMW a hármas BMW-ből eredeztethető, egészen pontosan az E46 kompótból (Compact) lett. S Isten őrizzen attól, hogy egy kompótost is megbántsak, de anno a BMW-s modellpaletta legalján a Compact 3-as állt, s ezt vette át az 1-es BMW 2004-ben. (Ezért lett olyan rövid az E46 Compact élete, s nem ért meg egy faceliftet sem.) A modellpaletta alján állás, pedig maga után vonta a csekélyebb felszereltséget (elhagyott funkciók, pl. sokszor beltéri zárható tárolórekesz sem járt hozzá, vagy kisebb motorválasztékkal volt kapható, stb.) s sajnos a gyengébb minőséget az 1-es BMW is megörökölte.
Indításként: a legnagyobb megdöbbenést nekem az a felfedezés okozott, amikor élőben tapasztalhattam meg, hogy mit is jelent a félbőr az egyeséknél: konkrétan műanyagfélbőrt. Felrepedezett a "bőr" egy 10 éves autóban. Ami BMW lenne, vagy mifene...
A minőség sajnos csapnivaló.
A start-stop alap az egyesben, s jóllehet anno odáig voltak az egyesért, mára a fénye megkopott, köszönhetően a borzalmas motorpalettának (csupa rossz hírű kisköbcentis benzines és diesel N-es motor), és alapvetően kényesebb mivoltának, így megbízhatatlanságának és nyűgösségének. Két ismerősöm is van, aki 1-esről visszaváltott inkább egy E46 3-asra. Egyikőjük 100%-ban BMW fanatikus: jó autót vett, megadott neki mindent, majd tűrt és tűrt, költött és költött, majd elege lett. De a képen látható egyes is, ami még extrásabbnak számít, is ezer sebből vérzett: zörgő motor, nyikorgó karosszériaelemek, kopogós műanyag beltér. Nekem gyengébb minőségűnek tűnt, mint egy E46-os.
Persze a fentiekből még ne általánosítsunk: lehet jó egyes BMW-t kifogni, de én nem tekintem az egyest olyan BMW-nek, ami valódi alternatívája lenne egy E46-hoz hozzászokott tulajdonosnak. Méret, és a komfort nem sokkal több, mint egy E46-ban. S annyival nem tud többet sem.
A 2004/2005-ös 1-esek 1,4-től indulnak a hahu-n, igaz ekkor kétes előéletű, jó eséllyel fapadközeli BMW-t sikerül vennünk. A normálisabb példányok már 1,8-1,9-tól kaphatóak, amikben azért már egy-egy MFL, vagy épp ülésfűtés, vagy ne adj Isten kisnavi is van. De ebben az ármagasságban meg azért közel 200.000 km futásteljesítményű N-es motorokat kapunk, amikben imitt-amott már zörög valami, vagy éppen kihal egy lámpa-bluetoothmodul, vagy gyakrabban van karácsony(fa a műszerfalon), mint évi egy alkalom. Ami súlyosbítja a helyzetet, hogy bontott alkatrész se nagyon van még hozzá.
Nagy meglepetésemre az egyesek "krémje" az ár emelésével sem jön meg: továbbra is marad a fapadközeli élmény, akár közel 2,5 millióért is, amiért cserébe 122 lovacska, meg 2009-es évjárat "jár", meg AUX csatlakozó, meg MP3 lejátszás, meg az, hogy pl. se tempomat, se fényre sötétedő belső tükör, se ülésfűtés, se esőszenzor, se xenon. Aztán emeltem a tétet: csakis 3 millió fölött kerestem! Eredmény:
Itt már jelentősebb extrákig is eljutottunk, mint például sportülés, esőszenzor, xenon, vagy fényresötétedő belső tükör. Azonban az MFL itt is kimaradt. Szó mi szó, ez már egy pofásabb darab, de ezért még akár a mobile.de-ről is beszerezhetünk olyan Special Edition 330d-t, amiben az itt szereplő extrák kétszerese van benne, s 162 e km-t mutat csak a számláló. Jó persze az 4 évvel idősebb, mert 2004-es, nem 2008-as, de én úgy vagyok vele, hogy inkább ülnék fullos, erős BMW-ben, mint egy éppencsak extrásban. Ja és az egyesben több km is van...
Aztán 3,4-3,5 körül kifullad az első generációs egyes, s átveszi a helyét a 2. generáció azaz az F20-as. Persze az itteni belépőmodellek egyből "magasra" teszik a lécet: 1.6, 102 ló, fapad és egy kis TwinPower Turbo technológia. Amiről egyelőre nem mondanék véleményt, mert ugye puding próbája az evés...
Tehát az E46-os kiváltására, véleményem szerint az egyes BMW nem jöhet szóba. Az első generáció (E87) extralistában nem tud többet nyújtani, mint egy E46-os, hacsak a modern infokomunikációs-internetes-auxos-MP3-as-iDrive-os részt nem nézzük, mert ebből egyedül jobb az egyes. Nem véletlen, hiszen újabb modell, 2004-től majdnem egészen mostanáig (2013) fejlődhetett.
Azonban ne feledjük, hogy az iDrive-t, s vele az auxos-MP3-as lehetőségeket egy modern androidos, érintőképernyős navi kenterbe verheti, mindezt potom 200.000-ért. Amúgy meg az E46 beltér anyagfelhasználása minimum megegyezik az egyesével. S akkor még nem voltam elfogult... (lásd fentebbi képek.)
Ezentúl az egyes üzembiztonságát se tenném az E46-os fölé.
Összefoglalva:
Ami az E87 egyes mellett szól, hogy modernebb kinézetű kívül-belül, fiatalabb is, (illetve szubjektív elem, de nekem speciel mind a hatchback és a coupé/cabrio kivitel is tetszik => pofás kisautós kinézete van.)
További előny még abból adódik, hogy E46 árban, vagy kicsit fölötte (1,4-2,0 M Ft) fiatalabb, modernebb kinézetű BMW-t kapunk, alapból fejlettebb kommunikációs lehetőségekkel (AUX-IN/USB csatlakozók, bluetooth, ún. "snap-in-adapter" a újabb telefonoknak is.)
Ami viszont egyből árnyalja a képet, hogy ami közel E46 árban van, azokban jellemzően hasonló, vagy egy kicsit kisebb a futásteljesítmény, mint az E46-okban, kb. 160-200-250 e km, azaz fiatalabb évjáratú autót ugyan veszünk, de futásteljesítményt nem. Aztán mindezt tovább árnyalja, egy kevésbé strapabíró motorcsalád (N-es lánctépő dieselek, és behülyülő, vibráló, nyúlós vezérműláncos, és annak rossz megvezetésétől/feszítésétől szenvedő N45-ösök). Mindezt "ajándékként" tizenix éves korukban adják át a 2., 3., tulajdonosnak, aki biztosan nagyon fog neki örülni, ha pont nála pusztul ki valami az autóban, s eredményez költséges felújítást. Ezenfelül ha a futásteljesítménybe is belekavarnak (tekernek egyet), akkor pedig sikerül egy időzített bombát venni, az amúgy jóhiszemű tulajdonosnak, mert még azt sem veheti készpénznek, hogy majd, amikor eljön az ideje, cserélek.
A fentieket még azzal fejeli meg az egyes széria, hogy mindezt fapadközeli élménnyel, fűtetlen szövet ülésen, és tempomat nélkül adja át nekünk, akár 2,5-2,8 millióért is.
Az F20-as széria, azaz a 2. generációs egyes pedig (még) nem jelenti az E46 árkonkurenciáját, illetve közvetlen utódját, a maga induló 3,4 misijével (ami ugyancsak fapad deluxe, de ezen most lépjünk is túl.)
Így tehát az egyest maximum annak tudom ajánlani, aki nem az E46-t leváltva, hanem helyette venné. Azaz 2004 utáni autót akar, mondjuk max. 2-2,5 millióból. Így nagy szerencsével kap egy nem túl agyonextrázott, valós futásteljesítményű kisköbcentis 1-est, ami újszerűnek hat. (Az autókban otthonosan nem mozgó szomszéd például tuti, hogy újnak fogja majd nézni, az amúgy 8-12 éves E87-est is, ugyanis formája, abszolút nem avult el. Igaz ez a beltér dizájnjára is.)
Aki pedig abban gondolkodik, hogy rövidtávon megtartja még az E46-ot (5-6 év mint én) azoknak pedig egyértelműen felejtős a széria. 5-6 év múlva az E87 egyesek már nagyon legatyásodottak lesznek.
Viszont, aki ezek után is 1-esre vállalkozik azt én arra biztatnék, hogy azzal kezdje a vásárlást, hogy keres egy megbízható szerelőt, aki nemcsak papíron, meg a youtube-on látott 1-es BMW motorokat szétszedve! Nem feltétlenül garancia a BMW márkaszerviz sem, én jobban bízom a nemnagydumás, de inkább szerény és lelkiismeretes szerelőkben, akik merik adott esetben azt is mondani, hogy bocs, de ezt én nem tudom megoldani. S nem tákol hanem, javít. Ja hogy kevés ilyen, van ennek meg ára van. Sajnos erre csak azt tudom mondani: üdvözlet az E46 utáni BMW-k világában!
Szóval egyesre fel! De csakis szakértővel és csakis kifogástalan (kompromisszumok nélküli) példányt ajánlok megvenni!
II-III. alternatíva: Egyel újabb 3-as BMW, azaz E90 és társai E91/92/93 illetve F30-as széria (F30/31/32/33)
Kezdésként rögtön egy 2012-es bejegyzésemet venném elő: BMW E91 320d Touring - Az E46-os utód mustrája.
Anno ezt az M47-es motorral szerelt 163 lovas 320d-t vizslattam egy rövidebb teszt erejéig. A tesztben leírtakhoz képest véleményem alapjait tekintve nem változott: az E90/91/92/93 (továbbiakban összefoglalóan: E90) jó széria, de azért az eltelt közel 4,5 év árnyalta egy kicsit a képet.
Az előd és az utód: E36 323i 300.000 km-n felül, míg mellette az ideiglenes utód E91 325iA, röpke 113.000 km-el. Az E36-os becsületes szolgálatán felbuzdulva rokonom vásárolta, de hamar csere lett a dolog vége, akárcsak az egyeseknél, megint szériában visszaváltva: előbb megint E36 320i (ő lett Sátánka), majd aztán facelift, szériavégi E39 525i, ami azóta is, E39-esekhez méltóan, rendíthetetlenül helytáll.
Kényelmetlen üléspozíció-állítási lehetőségek, alig több, mint 7,5 éves életkor, de már itt-ott kopó beltér. N52-es iszákos, kényes motor, autómata kickdown funkció nélkül. A 130.000. megtett kilométer környékén a motor remegett, néha hidegen, néha középmelegen is. Bajorországi BMW szerviz diagnózisa nyomán lett mobile.de a sorsa: helyben nem tudták javítani a motort (egyszerűen nem jöttek rá, hogy pontosan mi a baja), csak motorkivéttel és teljes szétszedéssel lehetett volna orvosolni a dolgot, így viszont már nagyon drága lett volna, az amúgy sem olcsó autó. (Az autó alapból "akciósan" 3 millióba került.) Az E90-eseknél sajnos már a legendás "sorhatbenzin" is megkopott: a BMW annyira túlbonyolították az N-es aggregátokat, hogy az M54-es, de főleg az M52-es féle üzembiztonságot/terhelhetőséget meg sem közelíti az utolsó szívóbenzines hathengeres generáció. A helyzetet bonyolítja, hogy benzines, ezen belül hathengeres benzines E90 széria is elég kevés van a hahu-n (és még kevesebb donor a bontókban). A bonyolultabb N-es motort szerelő (nem tákoló!) szakemberek is kevesebben vannak, és az alkatrész árakat sem M54/52 szinten mérik...
A reális indulóár a E90/91-nél 1,8-1,9 millió forint, de ez még igen az alja, s kevés a korrekt, futásteljesítményt és állapotot bevalló hirdetés is, persze akadnak kivételek, mint például ez: 360.000 km van a számlálóban.
Igaz van 1,3 millióért 318i Touring, ami 2008-as, 311.000 km-es, vezetett szervizkönyves, de azzal a nem túl biztató bemutatkozó szöveg fogad, hogy: "motor indul de nem szépen jár, olaj folyik belőle. Motorkód N43B20A." Aztán van 122 lovas, 2006-os, E91 318d is 1,55 misiért, elvileg 270.000 km-el.
A motorhibás 318i amúgy elméletileg még jó vétel is lehetne, ha tudna hozzá szerezni az emberfia belevaló bontott motort, ugyanis ez szinte lehetetlen vállalkozás tekintettel a "kismillió" motorvariánsnak, amik véletlenül sem egyeznek meg, azaz nem csereszabatosak (s sajnos ez is környezetemből származó valós tapasztalat lásd wiki, azon belül 16i-18i-20i motorok)
Aztán, csakúgy mint az egyeseknél, az árak gyorsan E46 árat meghaladó szintet érnek el, a futásteljesítmény és a felszerelés viszont marad E46 szintjén, vagy épp alatta. (Pl. a képen látható 25i-ben se tempomat, se navi, se ülésfűtés nincsen, hanem csak egyszerű szövet.) (Az E9.. széria ára 9-10 millió körül ér véget, és ilyen magasságban már jellemzően qpék és kabriók vannak csak, jellemzően 335i és 335d.)
Az E90-es széria az első hármas, amiben - ha akar az ember - belekóstolhat a turbós benzines korszakba is akár. A 335i már egy turbós, 306 lovas, csak autómatában kapható variáns volt. Induló ára a hahun 4,1-4,3 körül van. Ennyiért már pofás E92-es qpét is kaphatunk. Ebben már az extrákra se lehet panaszunk: kormányváltó, navigáció, bőrülés, ami ráadásul állítható oldaltámaszú is! Emellett ugyanúgy korszerű kommunikációs csomaggal is megvehetjük, mint az E87-es egyeseket: iPod-Iphone csatlakozási lehetőségek, illetve természetesen AUX-IN, USB, stb. csatlakozók hada áll készen.
S ne felejtsük azt sem, hogy az E46-nál újabb szériák tagadhatatlan előnye a karosszéria: ezek már nem rohadnak. Sem az egyes, sem az E90, sem pedig az E60, vagy akár X3, X1.
A 335i méltó párja diesel fronton a 335d. Ez is egy izmos 3-as a maga 286 lóerejével, de nem árulok el nagy titkot, ha azt mondom, hogy könnyen a 335i fölé "okosítható". (A közeli képen amúgy a rendkívül kényelmes sportülés látható. Ültem ilyenben, elsőosztályúan tart!)
Az E90-es széria nagy előrelépése az E46-hoz képest nemcsak az infókommunikációs lehetőségekben (és extraként rendelhető navigáció és iDrive-ben) volt, hanem a különböző fényszóró-lehetőségekben. Ugyanis egy mezei halogént meghaladó xenonban nem ért véget a történet, mint az E46 esetében, hanem például Adaptives Kurvenlicht is rendelhető volt hozzá, hogy mit tud azt a kép megmutatja. (Az E90 esetében tehát már egy nagyon korszerű világítástechnológiát kaphatunk, ami képes alkalmazkodni kanyarhoz, dombhoz-völgyhöz, sebességhez: másként világítja meg a kanyart 0-70-ig, és másként menetben, stb.)
A 2004/12-től 2012/10-ig gyártott E90-es széria (és persze társai a 91/92/93) tehát részben egy új dimenziót nyitottak meg a 3-asok történelmében. A beltér komfortja, pl. állítható oldaltámasz, hátsó levegőbefúvók, roló, hajtható fejtámla, ún. kutyasz@rvilágítás (értsd: ajtóban, kiszálláskor lábtérvilágítás), de a külső extrák pl. lichtpaket, kanyarkövető fényszóró, adott esetben tolatókamera, stb. olyan extrák, amik egy E46-ban elérhetetlenek.
Sajnos azonban az E90-es széria átfogóbb megismerése után jutottam el oda én, mint örök sorhatbenzines, hogy addig kell kiélvezni az M54 olajzabálós, de alapvetően megbízható időszakát, amíg csak lehet. Mert ha választanom kellene az E90-es időszakból, bizony inkább hajlanék egy jó 25-30d fele, mint egy 25i-30i felé. A legnagyobb bajom az N-es soros hathengeresekkel az összegyűjtött tapasztalatok alapján az, hogy noha alapvetően nem lenne baj velük, de egyre több az olyan javítást igénylő, amúgy nem is rekord km-t futó (kb ~180-220 km), szervizelt(!) példány, aminél a számla vége bizony igencsak elkeserítő, hiszen 6 számjegyű, és párszázezret rádobva, már majdnem 7 számjegyű. S azért ha racionálisan nézi az ember, akkor egy 3.000.000 Ft-os, 10 éves autóra rövid idő alatt ráverni közel 1 misit, az azért elég jelentős. S persze értem/tudom, hogy a BMW-kre költeni kell, de ha ez az ára, akkor inkább maradok a BMW-nél, de békésebb (gázolajos) vizekre evezek: az M57-es 25d és 30d például erősen ajánlott kategória! Ez van példul E60/61-ben és E70 X5-ben is.
De a dieseleknél sem mindegy, hogy mire ácsingózunk: az N47-es motorkódú 2007-től, 2011. márciusig gyártott 318d-320d párost a lehető legmesszebbről el kell kerülni, vagy legalább is nagyon oda kell figyelni az üzemeltetésre, és készülni kell arra, hogy bármikor beüthet a krach!! Ez ugyanis a hírhedt láncszakadós verziójú diesel BMW motor. (Bővebben a motorról: itt. És elviekben ezekben a szériákban volt: BMW E87 118d/120d/123d, BMW E90/91/92/93 318d/320d, BMW E60/61 520d, BMW X1 18d/20d/23d, BMW X3 18d/20d)
Amit kerüljünk, ha BMW-ről van szó: N47-es 18d és 20d motorok, jellemzően 2007-től 2011 márciusig. Ezt több helyről is megerősítették, hogy annyira nem nyerő a motor... Csakhogy mást ne mondjak, egy ismerős a környezetemből: 3 millió fölött megvett E91 318d: láncszakadás, javítás, majd eladta. Ugyancsak 3 misi fölötti E91 320d-t vett helyette. Láncszakadás ennél is. Javítás. Ez megvan. Még...
(A 318d-nél előjel nélkül jött a szakadás, a 320d-nél volt halk zaj, de annyira sok km nem volt az autóban, 200.000 alatt, így azt hitte, hogy még bírja. Hát nem jött be.)
Összefoglalva:
Az E90-es egyértelműen korszerűbb (főleg fényszórók és infokommunikáció) és természetesen modernebb kül- és belterű autó, és biztonságosabb is mint az E46-os. Extralistáját tekintve pár funkcióval tud alapból többet, mint egy közepesen felszerelt E46-os. Az beltér anyagminősége szerintem közel azonos. (Aki nappabőr-fanatikus mint én, azt el kell keserítenem, mert hacsak nem néz ki egy ilyet:
akkor nem lesz szerencséje nappához. Az E46-ban sem gyakori, de az E90-esek esetében még ritkább. (Ebben az időszakban a strukturált bőr volt a "menő", s éppen ezért nem is volt sok magas minőségű nappa a kínálatban. Csak egy példa: még a V10 M5/M6 sem kapott nappát, míg az E39 M5-ben az volt, s most újból az F10-ben is az van.)
Az E90-es szériát azoknak ajánlom, akik végképp elhagynák már most az E46 szériát és mindenféleképpen lépnének előre. Azonban ne lepődjenek meg, ha kicsivel többért, mint az E46 teteje, azaz 3-4 millió körül is 200-300.000 km-s példányokat kapnak, amikben adott esetben nem lesz még egy AUX-IN csatlakozó sem (ez nem alapfelszereltség), csakúgy, mint az iDrive-s navigáció sem. Sőt lehet, hogy még MFL sem lesz, jóllehet 4 milliónál járunk. Aztán a motorpaletta is szűkít egy kicsit. Benzin: 4 henger nem éppen ajánlható, a 6 henger sem már a régi sorhatbenzin. A dieseleknél az E90-es széria nagyobbrészét végigkísérő 18-20d motorok kudarca adhat aggodalomra okot. Ami talán jószívvel ajánlható az a hathengeres diesel aggregátok.
Azonban az idő előrehaladtával egyre inkább nem lesz javasolt egy E90-esre való továbblépés. Aki például kivár (kibír) az E46-osával még 5-6 évet, mint én, annak váltásként már nem E90-est ajánlanék, hanem inkább F30-at. Az 5-6 év múlva már megfizethetőbb lesz, főleg, hogy a legalja pl. egy fapad, 318.000 km-s, 2012-es, magyar papíros, F30 316d már most 3,8 misiért a miénk lehet, de ez az ár azért még igen az alja, ellenben fiatal autót kapunk. Szóval az E46-F30 közötti árbeli távolság hamarabb lerövidül, mint például anno az E36-E90 között ez megvolt.
Ennek részben az az oka, hogy mind az E46, mind az E90 tartósabb (nem rohad, korszerűbb, fejleszthetőbb, stb.), mint az E36-os, így tovább a felhasználóknál maradnak és így könnyen egymásba érnek a szériák.
Másodrészt oka, hogy nyugaton is nagy mennyiségben "vetik le" a 200-300-at futott, de akár még csak 2-3 éves BMW-ket.
Harmadrészt a BMW paletta is meghízott. Míg régen csak 3-5-7 volt, addig ma már X1-X3 és több karosszéria-típusú 1-2-3-4-5 "focizik" az E46 utódtípus-várományosaként.
Az F30-as váltás mellett amúgy az szól, hogy röhögve tudja mindazt amit az E90-es, meg még sokkal többet is. Például extraként tolatókamera már gyakrabban megrendelésre került, majdnem minden modellhez jár xDrive, és 8 gangos autómataváltó, de a Touring esetében komfortbejutási és zárási lehetőségek is rendelkezésre állnak, ezen belül külön nagy kedvencem, hogy már láblengetéssel nyílik a hátsó csomagtérajtó:
De az F30-nál már az AUX-IN, USB, pohártartó középen és az első ajtókban(!), MFL és az ellenőrző-kijelző iDrive-val alapfelszereltség. (Újból van bőven nappabőr a kínálatban, s újból 4 órás az óracsoport is!)
Aztán egy pillanatig megragadva a Touringnál, a kalaptartó roló a csomagtér aljába rejthető!
Az F30-asok anyagminősége szerintem minimum megegyeznek az E46-oséval, de inkább jobbak nála. Például amikor '16-ban a BMW Weltben jártam alaposan szemügyre vettem az ott kiállított, és gyepált F31-est.
Közelről az erősen strukturált mintázatú (és leder dakota fantázianevű) bőr.
A beltér hangulatát a díszcsík alatt elrejtett ledvilágítás dobja fel.
Nos, itt kismillió ki- és beszállás eredménye. Kapott rendesen, de úgy tűnik, hogy bírja. Ez jó előjel! Talán az F30-asnál (és úgy általában az F-eseknél) visszatért a beltér "prémium" minősége. (Az E9.., E6..., E7... ugye nagyon leszerepelt a takonyszerűen leváló/lekopó felületeivel.)
Összességében tehát én jelenleg valódi továbblépésnek E46 lecserélésére egyedül az F30-as szériát tartom. Ez valóban jelentős és hosszútávú előrelépés. Ne feledjük 3-4, főleg 5-6 év után az E90-es széria már a végét fogja járni, arra váltani egy E46-ról - szerintem - már nem lesz érdemes, főleg, hogy időtartalék már nem sok lesz benne. Ugyanúgy sokkilométeres és idős BMW-k lesznek.
IV-V-VI. alternatíva: Méretben egyel feljebb, azaz E60/61 és E63/64, illetve akár F10 és F11
Ha a klasszikus hármas méretnél maradunk (vagy alá megyünk esetleg, elvégre az egyes a kompótból lett), akkor a III. alternatíváig jutunk. Ha viszont egy kicsit "növekedni" akarunk, akkor már a látókörünkbe kerülhetnek az 5-ösök és újdonságként a 2. generációs 6-osok is. Utóbbiakról összefoglalóan annyit, hogy
Az E60/61-ekről, hasonlóan a hatosokhoz összefoglalóan írok, mivel ez már a hármas fölötti kategória:
VII. alternatíva: X-esek
- ezt csak azoknak éri meglépni, akik eddig is megvoltak nagy hátsó ülőhely és 5 személy helyett 4 helynyi kapacitással.
- A hatos emellett egy életforma is, mely kezdődik az izmos motorokkal (630i-630Ci-645Ci-650i-vel és egy szem diesellel a 635d-vel), és befejeződik a kismillió extrával, melyek adott esetben könnyen hetes BMW magasságába katapultálhatják a tulajdonost: pl.: Dynamic Drive, Aktivlenkung.
- A hatosok esetében tehát egy luxuskupét/luxuskabriót kapunk, mely esetében utolsónak a BMW történelmében még a szívó V8-asokhoz manuális váltót is kaphatunk! (Igaz ez amúgy az 545i-re és 550i-re is természetesen.)
- Azonban mint mindenhol az újabb BMW-k terén, a motorok itt sem kényeztetnek el bennünket: az N-es 45i és ugyanúgy N-es 50i motorok már nem a kinyírhatatlan, E38-E39-ben megszokott M62-es motorblokkok. Így karbantartás, és a magas extralista miatt a hatost csak megfelelő elszántság és anyagi élethelyzet mellett ajánlatos megvenni.
- Bontott alkatrészt az E63/64 esetében szinte el kell felejteni. Egy angolt balosítani, ugyanúgy a lehetetlennel határos kategória.
- Ami jó hír, hogy 3,9-től már elérhető, az anno 30 milliós autó, s a vége sincs nagyon a fellegekben: nagyságrendileg 10 millió környékén bezárul a kapu. Viszonyításképpen ez azt jelenti, hogy az E92/93 és az E63/64 egy árban kapható, sőt előbbi kicsit drágább is!
- A hatost 2003-tól 2010-ig gyártották, így nem mondható fiatalnak.
Ezért tehát ne gondoljuk, hogy az egykori csúcskupé ragyogása nem kopott meg az eltelt közel 10-12 év alatt. Noha mind a mai napig egy iszonyatos élményautó, azonban korából adódóan mire hozzánk ér nem kevés törődét igényel.
A beltér rendszerint "kapott az élettől" mire hozzánk eljut, nagy szerencsével gondosabb gazdája volt, így a műanyagok kopásai és a többségében bőr belső nem agyonhasznált. (A képen látható manuál, 194.000 km-t futott 645Ci-ben amúgy nappa bőr van. A hatosban, a korszellemtől eltérően lehetett nappát is venni.)
A képen a "mese habbal" kategóriát láthatjuk: hátul a hatosban akkor hely van, mint egy 2-es qpé BMW-ben! Hátul szó szerint nyomorgás van. Én például már nem tudom kihúzni magam benne. (Nem vagyok 180 cm se) Maximum csajoknak/gyerekeknek ajánlom az utazást. Idős(ebb) szülők kizárva!
Az N-es V8-asok típusbetegsége a két hengersor közötti vízcső és egyéb helyeken a tömítések elmelegedése. Így gondatlanság esetén megfőhet a motor, vagy épp hajtókarosra hajtjuk olaj hiányában. A szelepfedél, ha könnyezik, már pedig 99%, hogy ilyen életkorban már fog, könnyen ráverheti az olajat a generátorra, ami ezt nem díjazza és megáll, majd szerelőért kiált.
Azt tudomásul kell venni, hogy a hatos mire hozzánk ér, mivel előző tulajai éppen ezért adják el, már alapos nagyjavításra szorul, s mivel anno gazdagon extrázott volt, így ennek meg is lesz az ára. Egy alapos karbantartás pedig alapból milliós tétel. Persze ezek után valódi, a divatból még hosszú ideig ki nem menő élményautót kapunk! De figyelem! Angliából ugyan már 1,3-1,6-ért vehetünk "autót", de én a tapasztalatok miatt ezeket inkább bontószökevényeknek nevezném, mint autónak. Alapjárat ohne, erő ohne, ellenben majdnem kiesik a motor a helyéről úgy remeg, s 8-ból megy 7 henger, persze ez a tulajnak nem tűnik fel, körben karcos, horpadt a kasztni, a műanyag sárvédő eltörve, stb-stb.
- Az egykori, megjelenésekor kialakítás miatt nagy sajtófigyelmet kapott Bangle-ötös mára egy megszokott és messze nem elérhetetlen autóvá vált.
- A legalja (adott esetben egy sedan 530dA) már 1,3-tól a miénk lehet, bár itt a képekről is ordít, hogy törve volt, és sok mindent kapott az élettől, csak épp gondoskodást nem, így fel lehet készülni meglepetésekre. (A jobbkormányos angol már 1 millió alatt a miénk lehet.)
- 1,5 milliótól viszont már beköszönt az E60/61 dömping és mindez tart 4,8-5 millió magasságig. Itt aztán véget is ér a történet, hiszen 3,9-től már F10-F11 kapható.
- Az E60/61 alapjában véve jó autó, de...
- ...az a nagy "baj", hogy az évjáratuk 2003-2010 volt, így sokkal újabb autót nem kapunk mint egy E46. Persze fejlettebb, mert ebben az E9...-nél ismertetetteken felül például a 6-osnál már említett Dynamic Drive, Aktivlenkung, Night Vision, Head-Up display, távolságtartó tempomat, softclose is van, de évjáratban és főleg futásteljesítményben egy sokszor legatyásodott példányba ülünk át.
- S mint minden BMW, az E60/61 is szervizigényes. S ezt sokan annak fényében róják fel hibának a típus esetében, hogy arra számítanak, hogy fiatalabb autót vesznek, mint például egy E46, akkor el is várják hogy kevesebb legyen vele a nyűg. De sajnos ez nem mindig van így, sőt, köszönhetően a több és bonyolultabb elektronikának gyakran még sűrűbben kiáltanak szerelőért, mint a megboldogult E36/39/46-ok. (Azt már csak halkan jegyzem meg, hogy tudomásul kell venni, hogy az E53-tól felfele az autók már nem az örökkévalóságnak készültek, s az igénytelenséget is egyre kevésbé díjazzák, ami pedig a magyar BMW-s társadalom 1,5 millióig, de néha már a 2-2,5 milliós összeghatárig autót vásárló rétegére sokszor igaz. Sajnos!)
- Az E60/61 így olyan, mint ami az E46 esetében az E9...-ek: ha van egy jó E39-es ötösöm, ami rendben van, akkor az röhögve kibír még annyit, amíg az F10 nem lesz elérhető árban. (Halkan jegyzem meg, már elérhető árban van ugyebár: 3,9 az alja, ami köszönhetően az újabb G30/31 szériának, hamar megindul lefele.)
- AZ E60/61 mellett az szól, hogy itt még kaphatóak M54-es hathengeresek, amik "csak" az olajat eszik, de amúgy megbízható motorok. (Az N-es hathengeres áradat persze ennél a modellnél is megérkezett.)
- Ugyanúgy a diesel fronton a hathengeres dezsők itt is, akárcsak az E9...-nél, masszív, strapabíró példányok. Persze vannak típusbetegségeik, de mivel ezt a szériát már masszívan bontják, így nem kell a BMW márkaszervizhez fordulnunk ha nagyobb fődarab is cserére szorul.
- Nem szoktam totalcart ajánlani, de ez a cikk kivételesen elég tárgyilagos, és jól összefoglalja, hogy egy diesel az sokáig képes kitartani: Méltóság 400 ezer kilométer felett
- Az E60/61-nél amúgy már egyértelműen dieselt ajánlok, akinek egy napi, s nem élményautó kell. A széria 75%-át Európában dieselként értékesítették, ennek rendje és módja szerint ebből is van legtöbb, s ezen keresztül ez is lett az egyik legkiismertebb E46 feletti szériaszámú BMW modell.
Ez már igen a teteje: igaz 80.000 km van csak benne, ami azt jelenti, hogy szinte új. Egy igazi dieselnek 80.000 km a bejáratós kategória, hiszen 500-600.000 km-t is elmennek.
Persze a mobile.de-n találunk nemegy 400.000 km+-os E60/61-et, itthon elvétve egyet-egyet. Pedig mind a benzin, mind a diesel verziókkal szép kilómétereket mentek a német tulajdonosuk. Igaz az áruk is kedvező négyezer egy-kétszáztól...
...8-9 ezer euróig terjed az árlista.
Külön kedvencem ez a két csúcstartó. A 30d-ben röpke 564 ezer, míg az M54B30-as motorú 30i-ben több, mint 658 ezer km!! Természetesen azt mondanom sem kell, hogy egyik autó bele sem egy leharcolt putri, hanem egyszerű szövet, imitt amott minimális kopással.
Amúgy megigézett a kép. M54B30-as blokk, akárcsak az enyém, melyben jelenleg kevesebb, mint 190.000 km van, de már 1500-2000 km/1 liter olaj a "normája". Akkor ez azt jelenti, hogy békés 200.000 km-tól indulva ez itten mindezidáig megevett 229 liter olajat! :-) Ez kb. 534.000 Ft-nyi költés csak az olajra. Na! Itt már megéri szétszedni a motort - ugyanis mi is tudjuk, hogy az olajlehúzógyűrűk kopása a ludas a fogyasztásban - mert ez kb 400-500 e Ft-os művelet. Ilyen hosszútávon pedig kifizetődik.
Az E60 530iA-hez hasonló, de a 2003-2012 időintervallumban maradva, hasonló teljesítményt amúgy egedül ennek az F10 520dA-nak sikerült: 571.666 km, mindezt öt év alatt.
Nagyon sokan mondták nekem, hogy az ötös esetén egy igazán kompromisszumos, és jó megoldás az 525d választása, akár manuál, akár autómta formában. Nos a képen látható E39-es és E61-es is 525d variáns. Amúgy egymás mellett látva a kettőt, már egyértelmű, hogy a "legendás" E39-es formája fölött lassan eljár(t) az idő. Az E61, köszönhetően a Bangle éra "flame surfacing" irányzatának, egy hatalmasat lépett előre a modernitás terén, ami véleményem szerint mára érett be. Így mind a mai napig egy modern, "vállalható" formának hat.
Összegzésként:
Itt a javaslatom az E87 egyes és E9... 3-as BMW-k összegzésének vegyes elegye: ha valaki mondjuk most akar rögtön 5-ös BMW-re váltani, vagy első BMW-ként E46 és E60/61 között vacillál, akkor bátran vegye meg a fiatalabb 60/61-et. De ha van egy jó kis E39-ese, vagy E46-osa, akkor nyugodtan lépje át az E60/61 (és adott esetben E63/64 szériát) s kezdje egyből az F10/F11-el.
Megjegyzés:
Én amúgy, ha vennék E-s szériás autót még az életemben, akkor az vagy 545i, vagy 645i lenne. Persze csakis manuállal. Had élvezzem még ki utoljára a szívó benzines hangját. :-)
(Vagy esetleg E70, de ugye ez nem közvetlenül következik az E46-ból. Az E53 addigra sajnos kiöregszik.)Megjegyzés:
Én amúgy, ha vennék E-s szériás autót még az életemben, akkor az vagy 545i, vagy 645i lenne. Persze csakis manuállal. Had élvezzem még ki utoljára a szívó benzines hangját. :-)
VII. alternatíva: X-esek
Komoly alternatívaként kell és érdemes gondolkodni az E83 X3-asban (2003-tól 2010-ig) és idővel az E84 X1-esben is (2009-től 2015-ig). Mindkettő szériát volt szerencsém testközelből mustrára fogni, vezetni, utazni bennük sok-sok km-t. S mindkettő egy szerethető, kényelmes, a divatból egy jó ideig ki nem menő, de már adott esetben elérhető áron megkapható BMW.
Anno az X3 vásárlásáról itt értekeztem. Az indulóár 1,59 millió, igaz ekkor még egy nem titkoltan törött, manuál 30d-t vehetünk meg. De 1,6-1,9-től már elindul az X3-asok korszaka. Igaz, itt is sok a sokkilóméteres autó, de ellenben többségük nem (vagy kevésbé) fapad, mint például az E9...-esek ugyanilyen induló kínálata. Amit rögtön az elején meg kell jegyeznem, hogy az X3-asok nagyon tartják az árukat!
ZárszóAnno az X3 vásárlásáról itt értekeztem. Az indulóár 1,59 millió, igaz ekkor még egy nem titkoltan törött, manuál 30d-t vehetünk meg. De 1,6-1,9-től már elindul az X3-asok korszaka. Igaz, itt is sok a sokkilóméteres autó, de ellenben többségük nem (vagy kevésbé) fapad, mint például az E9...-esek ugyanilyen induló kínálata. Amit rögtön az elején meg kell jegyeznem, hogy az X3-asok nagyon tartják az árukat!
Ez az autómata 25i X3-as még egyértelműen a kínálat alja. Az extralistája viszont ennek ellenére sem fapad: esőszenzor, xenon, fűthető bőrülés, MFL, automata váltó. Amúgy az X3-asok esetében egyértelműen a diesel aggregátos példányok az ajánlottak, jóllehet én a "csakazértis" elvet követve egy M54B30-as verzióba is szívese átülnék! ;-)
Mert azért ez elég finomra sikeredett.
Megjegyzés: a kerékben a "kavicsok" nem kavicsok, hanem szege(cse)k, Oroszországban ugyanis engedélyezett a szöges gumi. Igaz kell is, hiszen gyakran jégpáncélba burkolóznak az utcák, és ilyenkor csak ezzel lehetséges a közlekedés. Ettől függetlenül a szöges gumi se 100%-os védelem: amikor kint voltam, mindig láttam egy-egy kisebb-nagyobb ütközést. És még egy adalék, bár ezt mindenki magától is kitalálhatta volna, hogy jellemzően a benzines X-ek (és úgy általában a benzines BMW-k) vannak többségben, nem a dieselek. Ja, meg a BMW katalógusban külön fél-egy oldal szól a különböző állófűtésekről... :-P
Megjegyzés: a kerékben a "kavicsok" nem kavicsok, hanem szege(cse)k, Oroszországban ugyanis engedélyezett a szöges gumi. Igaz kell is, hiszen gyakran jégpáncélba burkolóznak az utcák, és ilyenkor csak ezzel lehetséges a közlekedés. Ettől függetlenül a szöges gumi se 100%-os védelem: amikor kint voltam, mindig láttam egy-egy kisebb-nagyobb ütközést. És még egy adalék, bár ezt mindenki magától is kitalálhatta volna, hogy jellemzően a benzines X-ek (és úgy általában a benzines BMW-k) vannak többségben, nem a dieselek. Ja, meg a BMW katalógusban külön fél-egy oldal szól a különböző állófűtésekről... :-P
Az X3 esetében még kapható volt az E46-osnál megszokott és kipróbált, összességében megbízhatónak (és takarékosnak) bizonyult 150 lovas 20d motor is. És, ami a meglepő az osztóműves, állandó négykerekes X3-as esetében az, hogy a 20d esetében sem megy nagyon 7-8 liter fölé a fogyasztás. (Sőt tapasztalatok szerint inkább marad a 7 liter alatt.)
Ez már egy magasabb árkategória, de kevésbé bombabiztos motor. 18d, 143 lóval, meg "jó" kis N-es, lánctépésre hajlamos motorral. Úgyhogy ezt annyira nem ajánlanám. Csakúgy, mint az...
...N46B20 motorral szerelt nagyon "izmos" 150 lovas 2.0i-t. A motor gyenge is egy X3 méretű autóba, meg hát ugye az N-es 4 hengeres benzinesek sem a legjobb BMW. Az X3-asok amúgy olyan 4,8-5,1 millió körül tetőznek, ezek után már az utód F25-ös X3 indul, a 5,2-től.
E46 330i és E84 X1 sDrive20d: idővel az X1-es is praktikus utódja lehet az E46-osnak. Egyrészről azért, mert méretben felnőtt egy E46 szintjére (messze nem a nyomorgásról szól) és noha egyes, de azért mégiscsak X-es, azaz, extralistáját tekintve
A hirdetés úgy kezdődik, hogy "komplett vezérlés cserélve" s nem véletlenül, ugyanis ez még a megbízhatatlan diesel motorok időszakából való. Az X1-esek kezdő ára a hahun 2,9 millió, igaz 4 millióig mindössze 24 db van eladó. A közeljövőben viszont további áresésre lehet számítani. Egyrészről már kint van az utódmodell, másrészről az egyesek nem tartják annyira az arukat, mint például a hármasok.
A végső konklúzió levonása nem éppen egyszerű feladat. Mert ahány ember, annyi élethelyzet, és annyi elvárás, személyes preferencia, érzés, élmény, stb. Így tehát egyértelmű győztest hirdetni nem lehet, és természetesen nem is akarok.
Azt szoktam mondani, hogy nagy valószínűség szerint az E6..., E7..., E8..., E9... szériát én már "átlépem", s az E46 után egyből F-be fogok bele. Azt nem merem még állítani, hogy az F jobb, megbízhatóbb, mint az E46, vagy akár az E6-7-8-9... széria, de 5-6 év múlva már azok lesznek az E46 valódi alternatívái nem, az E széria maradék képviselői. Így nem nehéz kisakkozni, hogy esetemben 99%, hogy már egy F-es széria lesz a reális utódja az E46-osnak, és újdonságként arra is 75-80% esély, hogy valami hathengeres diesel, sanszos hogy F31, vagy F11. De kijelenteni előre már nem jelentek ki semmit sem, ez még az idő méhében lakozik, hogy mi is lesz a 30i utódja.
Amúgy nagyon érdekes és megmosolyogtató visszaolvasni a több mint fél évtizeddel ezelőtt írt bejegyzésemet az akkor új F30-ról és F10M5-ről, illetve az elődökről. Akkor, 2012. februárjában alig volt meg egy hónapja a MARcsi névre keresztelt 318i-m. S mit tudtam akkor én még a BMW-kről, a BMW-zésről? Életemben 3 hibakódot ha láttam, akkor már sokat mondok. Akkor még szubjektíven - és magától értetődően - egy akkor éppen 10 éves E46-os volt életem legszebb/legjobb/leg-stb. autója.
Aztán idővel az ember ízlése is változik: a legek BMW-je nem az E46-os, és már nem az E60/61 a legszebb BMW, ami valaha készült, ellenben az F10 sem a legrondább, sőt egyre inkább tetszik. Lassan hozzászokom az F30 típusú egybelámpásvesés arculattal, de már a büdösbogarak (értsd: 3Gt és 5Gt) se annyira típusidegenek számomra, mint egykoron.
Már régen elfogadtam az elsőkerekes platform bekerülését is a BMW vérkeringésébe, sőt az egyterűek megjelenésének egyenesen megörültem! Mert egy frankó kis egyterű BMW, takarékos 20d motorral igazi családi autó, amiben nemcsak apa érzi jól magát, hanem anya és a két-három gyerek is.
Érdekes, és valahol szerintem érthető, hogy az ember masszív 5 év után belefásul a BMW-zésbe, és rájön, hogy a BMW is csak egy autó, s nem több. Akkor, amikor megtapasztalta a BMW összes jelentősebb verzióját, kezdve az Alpinától, folytatva az M-esekkel, majd elérve az Individualokig/Special Editionokig, és 7-es Li-kig, rájön hogy itt a vége, nagyon újat formában, anyagminőségben, elrendezésben már mutatni nem tud a BMW-s autóvilág. És ilyenkor jön az, hogy az egykoron BMW tulajdonos más prémium (pl.: Audi, Merci) típusra, vagy egyéb (pl.: VW, Skoda, Ford, stb.) típusra vált, mert beleun a BMW-be.
Ezt sokszor azok is megteszik, nem feltétlen hosszú BMW-s karrier után, akiknek "nem jön be", hogy a BMW egy olyan autó, amire tizenéves korában is kíméletlenül lehet szórni a pénzt, és sajnos sokszor kell is. És nem feltétlenül azért, mert maga az adott típus problémás, hanem azalatt az idő alatt míg hozzánk X-edik tulajdonoshoz elér, addig mit kapott az egykori tulajdonosaitól/szerelőktől, stb-től.
Én viszont nem tervezem a BMW-től el- illetve megválni. BMW az esetemben gyermeki kötődés miatt a volt-van-lesz kategória. (Lásd: E21 és E36 323i) Csak éppen azt nem tudom, hogy milyen kivitelben-motorral-hajtással-színben-felszereltségben stb. No meg persze mik leszek az anyagi lehetőségeim, illetve mit fog az élethelyzetem megkívánni.
Szóval döntést én még nem hoztam, ezt meghagyom a jövő titkának!
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése