BMW E60 V10 M5, az utolsó szívó M5 - avagy a V10 adta élmény

Előszó

Tudtam, hogy ez nem lesz egy egyszerű menet. 

Már, amikor először felmerült, hogy egyszer, ha elegendő időm (időnk) lesz, akkor alaposan szemügyre veszem (vesszük közösen) Levente barátom autóját, akkor tudtuk, hogy nem lesz egy egyperces történet.

Nos, aztán olyannyira nem volt időnk, hogy a tavasszal megbeszélt "tesztből" későősz lett. Na mindegy a lényeg, hogy sort kerítettünk rá.

Azonban most is egy délután ráment mire a végére értünk. Nem rohantunk, de nem vettük lazára a figurát. Peregtek a percek, félórák-órák s velük csak úgy ömlöttek az infók. Ez itt nyílik, ez ott..., ez azt tudja, hogy... érdemes megnézni, hogy, mert amott..., stb-stb.

Amikor elkészült a 200. kép, akkor kezdtem sejteni, hogy itt "baj" lesz, mert ez nem lesz egy rövid bejegyzés. Aztán gondolkodtam írás közben, hogy hogyan lehetne lerövidíteni a bejegyzést. Aztán eljutottam oda, hogy nem engedek a klasszikus újságírói hibából (én nem vagyok az, de akkor is), hogy azt hiszik, hogy ami hosszú azt nem olvassák végig, ezért felületes, általánosságokat pufogtató cikket írnak. 

S persze lehet, hogy én is sok dolgot kihagytam, de legalább törekedtem, hogy közel teljes legyen az E60 V10 M5 története...

A fentiek alapján tehát jelzem: életem leghosszabb blogbejegyzését blognovelláját adom közre. :-)

E34 M5, E39 M5 és most terítéken az E60 M5. Sorhat-vényolc-vétíz, de egy közös bennük: az ///M életérzés!

Bevezetés - A V10 M5 = álom

Hol is lehetne kezdeni egy ilyen "típusismertetést"? Talán legcélszerűbb ott, ahol anno a tulajdonos is kezdte: a totálkár (kivételesen nagyszerű) videójával, ezzel:

Miután megnéztük, szerintem mindenkinek még percekig a fülében van a gumicsikorgás, V10 ordítás hangja, illetve a videó tökéletesen átadja azt az érzést s kelt döbbentet még ma is azzal, amit ez az autó tud.

Na most ha megnéztük, hogy mit tud az alap, akkor hallgassuk meg gyorsan, hogy mit tud a "tesztelt" autó Eisenmann kipufogó rendszerrel:

Ha meghallgattuk, akkor gyorsan lépek is tovább arra a részre, hogy:

A V10 M5 menet közben

Most jöhetne az a rész, hogy beültem, M sportgomb be, majd keresztbevágva csapattam neki, "leparkettáztam" és mentem 330km/h-val.

Ehelyett az történt, hogy el kellett telnie 1,5 évnek, hogy végre eljussak oda, hogy ki merjem próbálni az alaphangon 400, míg sport módban 507LE-s autót. Jóllehet 30i-t hajtok nap, mint nap, de azt már a legelején tudtam, hogy 

1. egy V10 M5 és egy E46 330i nem egy kategória. Egyik éppenhogy 200LE feletti, a másik pedig alaphangon ennek kétszerese! 
2. nemegyszer volt szerencsém anyósülésen vagy hátul ülve megtapasztalni azt, hogy mire képes az 507 ló.
3. Például ebben a videóban megtapasztalható "kilövésre" semmilyen más autó nem volt képes

0:03-0:04-nél hallható oltári csattanás, s velőt rázó rángatás adja tudtul a vezetőnek: Nyomhatod neki, mert én már összelőttem a fokozatokat!

S végül láttam videót arról, hogy miként bánik el E46 M3-al, V8 M5-el a V10 M5. Pedig előbbi kettő sem gyenge autó!! 

A fentiek fényében tehát én is bátorkodtam egy 400LE-s programban, autópályán (persze Németországban :-) ) vezet(get)ni a V10 M5-öt. Először is, mivel sohasem vezettem még SMG-s autót, így kellett pár perc, hogy rájöjjek, hogy is működik. Például úgy vált(hat)unk, hogy végig nyomjuk a gázt, illetve hogy ez egy automata autó, ami mégsem az. Mert beteszem D-be, felengedem a féket s nem indul el az autó.

Na mindegy, miután túltettem magam az SMG-n, jött a pályázás. 180km/h-t játszi könnyedséggel éri el, majd jön a 200km/h. A 130km/h olyan, mintha 50-el mennél. Utat fogja, billegés, dülöngélés minimális szinten sincs. Kormánya feszes, sőt már-már azt a hatást kelti, hogy nincs is benne szervó...

Úgy indultam el, hogy a gázadás és a váltás a leggyengébb fokozaton volt. Menet közben állított gázadás-reakció és váltó-állítás után egy vadállattá válik az autó. Minimális gázadásra is ugrik, s egyre durvább lesz, a reakcióidő szinte 0-ra csökken. Tisztára digitális módba vált: igen-nem válaszok vannak, más nincs. Jó-jó, ennek nem kellene nagy extrának lennie, elvégre ///M-es BMW-ben ülök, de azért "mezei" BMW-snek azért nagy élmény így is! :-)

És persze az élmény legteteje ez a két videó:

Launch control munkában. Majd az eredmény: 270km/h, amikor is nem megy tovább, mert a korábban kiiktatott km/h tiltás visszakerült az autóba. A hatalmas, velőtrázó csattanások a váltási fokozatok összelövése miatt hallhatóak. Amúgy a "kilövési mód" érdekessége, hogy csak akkor működik ha végig tövig be van nyomva a gáz. Ha egyszer is felengedésre kerül, akkor máris véget ért a móka, a felengedésig viszont mindent a kocsi csinál. Tiltat, vált, tiltat, vált, stb. 

S végül még egy érdekesség: a váltó 6.-ban van 270km/h-nál. Csakhogy az autóban 7. sebességi fokozat is van. Így ha valaki kételkedne, hogy hogyan jön ki a 330km/h-s sebesség, hát azoknak itt a válaszom: hát így. Egy szó mint száz: iszonyat erő van benne.

Ennél az autónál a teljesítmény mellett a hang is fontos tényező: olyan, semmivel össze nem téveszthető egyedi hangzást produkál, hogy erről egy átjáró alatti minialagutban készült videóval meg is emlékezem.

 

Aki profi(bb) videót akar hallani a hangról annak ajánlom ezt a vidit. Ez lényegében visszaadja azt, amit a "tesztelt" autó s a kipufogórendszere tud.

Ha pedig már gumifüst:

Idézet a tulajdonostól: "Bitang lóerő miatt, a kifarolás közben hátrafelé csúszó verda vs. előre fele forgó kerekek seccperc alatt végeznek a gumival. Ilyet amerikai autóktól látni, 400 lóerő alatt ez a jelenség nem létezik."

A V10 M5 története
Ha most nagyon autó és ezen belül BMW elmélettörténeti irányba szeretném elvinni a dolgot, akkor elemezném, hogy honnan jött a motor, miért pont V10, ilyen-meg amolyan tuningolásokkal mit tud. Aki erre kíváncsi az egyrészről olvassa el a Híres Autómárkák sorozat keretében 2012-ben megjelent BMW-s könyv 71. oldalát, illetve ha a tuningolási lehetőségekre kíváncsi, pl.: látogasson el a laupheimi Hamann művekhez. Az ott dolgozók készségesen segítenek, hogy milyen lehetőségek vannak, s ezek mennyibe kerülnek. Amúgy - s ez szomorú személyes tapasztalat - E46-os 330i-hez már nem "kapható" Hamann tuning.

Ja és olvasson az elődökről szóló bejegyzéseket.

 

Az E39 M5-ről és az E34 M5-ről külön bejegyzések szólnak.

Szóval itt nem a V10 M5 kifejlesztésének történetéről írnék, hanem inkább arról, ami a Bestia nevű V8 M5 eladását követű űrt betöltötte, azazhogy
1. miért pont V10 M5, s hogy
2. mit is tud (nyújtani) az elődhöz képest, s végül
3. megérte-e a váltás?

Az, hogy miért pont V10 M5 lett, az nemcsak abból adódott, mert logikusan ez következik a sorban, hanem mert a V10 egyszeri és megismételhetetlen (élmény.) Valószínűleg már sohasem fog a BMW V10-es aggregáttal autót építeni, illetve a motor menetdinamikája, pörgőssége is egyedülálló. Korábban a BMW-től idegen volt a 9000-es fordulatszámig történő skálázás,  illetve az is, hogy M5-és M5-ös között ilyen hatalmas minőségbeli ugrás következzen be. Ugyanis itt rögtön ugrok a 2.) kérdés megválaszolására: a V10 M5-ötöt szemlélve, s tudva, hogy milyen mennyiségű elektronikát, illetve milyen rendszereket tettek bele, s hogy ezeknek köszönhetően mit tud egyértelműen kijelenthető: olybá tűnik, mintha a 39 M5 és a V10 M5 között kimaradt volna egy széria. S mindez kezdődik ott, hogy a megjelenés (kívül-belül) teljesen átalakult (lekerekített művészi Bangle-s vonalak, "cicalámpák", övvonal, új vesék, illetve 4 óracsoport, helyett 2 óra, stb.) Az átalakulás valaki szerint előnyére, valaki szerint hátrányára történt. Ebbe én most nem mennék bele, mert messzire visz/vinne. Maradok ott, hogy technikailag messze-messze többet nyújt a V10-es motorral szerelt E60-as, mint a V8-assal szerelt E39 M5. Mivel a tulajdonosnak nem ez az első emmötje, így van összehasonlítása alapja: ugyanazt a versenypálya kanyart a 39 M5-el és a 60 M5-el is bevette. Utóbbival sokkal gyorsabban, és (érzésre?) sokkal biztonságosabban. Sőt, hogy egyszerűen fogalmazzak: miután a V10 menetdinamikája (futómű-váltó összehangolása) kiismerésre került egyértelmű lett: itt hatalmas minőségi ugrás következett be.
Az előbb leírtak alapján a 3) kérdésre már egyszerű a válasz: természetesen igen.

Nos ezek után, hogy már hallottuk lássuk részletesen közelről.

A V10 M5 testközelből - kívülről

 Távol(abb)ról. Ami egyből fel kell, hogy tűnjön az M5 azonosításakor az a hatalmas kerekek, és a ködlámpa hiánya.

Ilyen BMW sem sűrűn jön veled szembe az utcán! - BMW E46 330d Touring "Terminator Edition"

Kezdjük rögtön ott, hogy láttam már pár E46-ost, de ilyet még sohasem, illetve nem is tudom, hogy létezik-e még egy ilyen E46-os az országban! Ha igen, akkor máris itt a legelején jelzem, jelentkezzen, mert Isten bizony megnézem, ugyanis most már van összehasonlítási alapom!!

Egy kép a régmúltból. A képen egy majdnem gyári E46 330d-t látunk...

Ettől függetlenül nem tudom, hogy hol és hogyan álljak neki az autó ismertetésének. Ugyanis ez az autó még nincs kész, de készen is van. Na mindegy kezdem ott, hogy...

...a 2004 júliusában született BMW manuális 330d-ként látta meg a napvilágot, s M57TUD30 nevű, 204 lóerős, és 480 newtonméteres "szívvel" látták el. Extralistáján, amellett hogy gyári M pakkos autóról beszélünk (ennek minden stílusjegyével) különösebb extrákat nem találunk, hacsak a 16.9-es navit, gyári telefont, MFL-t, s a PDC-t nem említjük.

Az autó amúgy legközelebb a gyári állapothoz akkor volt, amikor közel 4 éve Steve-hez került. Akkor még - a felnit leszámítva - gyári állapotban volt. No de hát aztán nem kellett sok idő és Stevenek kezdett elborulni az agya. S mivel Ő saját magát is a BMW jelzés mentén, mint Beteg Marha Wagyok aposztrofálja, így nem lepődtem meg a végeredményen, sőt csakis elismeréssel tudok adózni a munkássága előtt.

A fenti fotókon a gyári állapotok láthatóak - kivéve a felnit, illetve azt, hogy az újdonsült tulajdonos egyből ledugózta a hátsó ablaktörlőt. A folyamat valahol itt kezdődött el... 

Nos, amit korábban itt a blogomon olvasni lehetett, hogy ez, meg az a BMW E46-osok jellegzetessége (típusspecifikumosságai) azt most mind felejtsük el. Ugyanis ez az autó csak külsőre néz ki BMW E46-osnak, amúgy a gyakorlatban már nagyon messze van egy gyári állapotútól.

Vagy, hogy idézzem a tulajdonos azon válaszát, arra a kérdésemre, hogy mi rajta a nem gyári, az volt a válasz: mi az ami még gyári...

Ritka pillanatok egyike: közel gyári kinézetű a 30d!

Az autó majdhogynem hónapról-hónapra változik és ölt(ött) újabbnál újabb alakot. Hol például az indexek váltanak át (gyári) fehérről narancsra, hol pedig a ködlámpák változnak át sárgára. A felnik cserélődését pedig már szinte követni sem lehet. De van, hogy egyszercsak egy púp nőtt a motorháztetőn...

Amúgy én legelőször 2012. augusztusában, a 4. póverfantasztikus találkozón láttam Steve BMW-jét. Akkor a kinézete engem megdöbbentett. Egyrészről kezdő BMW-sként a szárnyamat bontogattam, s minden új volt, ami nem gyári, másrészről elintéztem annyival, hogy na itt egy újabb tunyinggyerek, aki teljesen leoffolta a BMW-jét. (Jó mondjuk erre az is rásegített, hogy Steve hátulra egy milkalila milkacsokis feliratot is ragasztott, amivel aztán teljesen kiverte a biztosítékot nálam...)

Kocsijának éppen akkori állapota ezeken a képeken szereplő kinézethez volt hasonló:

Egyedi motorháztető, és emmfestes matrica.

A motortér akkor így nézett ki. Ma már nem ilyen, s a toronymerevítő is kikerült.

Polgárpukkasztásból jeles!

Aztán nem sokkal később beköszöntött a narancssárga index korszaka, melyet hátul USA style-ban kialakított lámpák egészítettek ki. Íme:

Idővel aztán újabb felni került fel, illetve a hátsó (3.) féklámpa foglalata is átalakult (egyedivé vált.) Ilyen lett ezután:

Egy megkésett bejegyzés, avagy a Bestia bemutatkozik - BMW E39 M5 (S62B50, 4941 cm³, V8, 400LE)

Bevezetés gyanánt - avagy megismerkedek a Bestiával

Mi is lehetne a kezdő kép, ha nem ez? (...) Orrok egy korból, avagy a Bestia és a MARcsi 

Ha az ember rajong az autókért, akkor mindenféleképpen megvan a kedvenc autója, ami általában nemcsak egy autómárka, hanem azon belül is egy adott széria adott variánsa. Namármost ha az ember adott esetben egy BMW fanatikus, akkor már izgalmasabbá válik a kérdés, ugyanis szűkül a kör a lehetséges szériák és variánsok között: benzin-diesel, nagy-kicsi, ///M vagy nem ///M? Többségében a BMW fanatikusok álma a legendás 8-as mellett valamelyik ///M modell. Ez rendjén való, hiszen ez képezi az adott széria (1-2-3-4-5-6) csúcsát és ha valakinek adott esetben csak a 3-as széria jön be, mert mondjuk ezt találja a számára megfelelő méretűnek, akkor egyértelmű, hogy a szívéhez egy E36-E46, stb. M3 áll a legközelebb. Ez tetten érhető azon is, hogy manapság olyannyira elterjedtek az "empakettek", amiket gyakran már csak, mint tucatpakett említenek... Emellett mindenki ///M BMW akar lenni: ha 20d, ha 25i, ha 30d, ha 40i. Manapság azonban talán már kezd elterjedni az a trend, hogy az a szép autó ami gyári: ha a gyárból sima lökővel, ültetés nélkül jött ki, akkor úgy megőrizve gyönyörű, ha gyárilag M-esített volt, akkor annak kuriózumnak kellene lennie (de sajnos nem az, mert a sok emmpakett elnyomja), illetve ami eleve ///M az pedig maradjon mindig is az ami volt: a csúcsok-csúcsa! 

Egy "emmpakettes" 530dA és egy vérbeli V8 M5

Sokan tehát azért választják kedvenc modelljüknek az emmes BMW-ket, mert megtestesítik a valódi BMW-s vezetési és autóépítési élményt: szép-egyedi-jól felszerelt-tetszetős-erős-kezes-durva és még lehetne sorolni a jelzőket, ami mind-mind az ///M-es BMW-k védjegye.

Azonban én ezen a téren a kivételt képzem. Ugyanis nekem nem azért vált kedvenc modellemmé az E39 V8 M5, mert énhozzám ez a karosszériakivitel-ezen brutálerős motorja áll a legközelebb, hanem mert ez volt az életemben az a bizonyos első. (Jóllehet az előbb felsorolt tényezők is mind-mind fontosak, és hozzájárultak ahhoz, hogy megszülessen az "életemben legendás autó", "a legenda" fogalom.)

(...)

Első pillantásra még nem tudtam, hogy mivel hozott össze a sors!

Még ma is emlékszem (jóllehet közel 5 éve volt), hogy milyen volt az első alkalom, amikor Levente barátom V8-asával (és amúgy Levivel is) megismerkedtem: Emilben leegyeztettük, hogy Veszprémben melyik utcában, mikor fog felvenni, aztán tovagurulunk, és beszélgetünk egy jót a Mi-8-17-24 helikopterekről. Én akkor még gyalog jártam (egyetemi éveimet), így akkor is gyalog voltam. Ősz volt, annak is a vége. 

Éppen egy szaktársammal beszélgettem, amikor távolról egy halk morajlás ütötte meg a fülemet, de nem tulajdonítottam neki nagyobb figyelmet, de aztán egyszercsak befordult és oltári dörejjel megállt mellettem az E39 V8 M5: csillogott-villogott, végig körben sötétítve, hatalmas felnik, ültetés és a folyamatos morajlás. Tudtam, hogy valami fekete BMW fog jönni (akkor még annyira nem voltam tisztában a szériákkal) na de hogy egy ilyen! 

Aztán beszálltam: belül maga az álom fogadott: félhomály, kétszínű oldaltámaszos-combtámaszos elektromos fejtámlaállítós bőrfotel, fekete műszerfal, egy fémszínű díszcsíkkal megtörve és végül fekete tetőkárpit. Majd még szinte el sem helyezkedtem és máris megszólalt a V8 zenekar! Ekkor én transzba estem, olyan volt mintha álmodnék! Folyamatosan mosolyogtam, majd ha kellett akkor kapaszkodtam. Miközben mentünk Levente barátom mesélt valamit az autóról, hogy a pontos típusa: BMW E39 M5, S62B50, 4941 cm³, V8, 400Le, 500Nm-es motorral szerelték, ezt tudja, meg azt, meg ekkortól van meg, stb-stb. De én ekkor nem tudtam másra koncentrálni: csak hüledeztem! Ez nagyon megy, ez nagyon gyönyörű. Minden egyes megállás, majd elindulás maga volt a mámor! Ordító V8, brutális hátbaverős/székbepréselős gyorsulás, aréna parkolóban egy elképesztő 3-4-5 perces drift performance! 

Életeben akkor ültem először 170Le feletti autóban. De ez nemhogy 170Le feletti volt, hanem 400Le!!! És egy vérbeli ///M, vérbeli emmes fanatikussal!! Életemben ekkor ültem először teljesen bőrbelsős, így-úgy állíthatós üléses autóban is. Ekkor éreztem először a hátbavágós gyorsulás élményét, illetve ültem olyan autóban, ami driftelt! És nem mellesleg röhögve teljesítette a 280km/h-s értéket is...

Ma már mindkettő  csak történelem: Mi-24P és E39 V8 M5 együtt. A 24-eseket 2012 decemberében kivonták a magyar légierő légigyenge állományából, illetve a V8 M5 is 2013 folyamán távozott.

Aztán - jóllehet eltelt közel 1-1,5 óra - hamar véget ért az élmény! Pedig meddig bírtam volna még élvezni!!! Emlékszem, amikor kiszálltam, majd Levi barátom tovadübörgött a V8-as szörnyeteggel, akkor is még hallottam a fülemben a V8 klaffogását! És ez még kb 1-2 óráig így is maradt! Meghatározó élmény volt tehát a megismerkedésem a V8 M5-tel, mely azt eredményezte, hogy rögtön a szívembe zártam az autót! Ő lett az a bizonyos első! A viszonyítási alap!

Jóllehet első ránézésre feketének tűnt az autó, később rájöttem, hogy egy színváltoztató ///M színnel van dolgom: ahogyan a fény megtöri úgy válik sötétkékké, vagy éppen feketévé!

A "Bestia" név eredete

Később - nagy örömömre - még rengeteg alkalommal sikerült beleszagolnom az E39 V8 M5 kipufogófüstjébe, és mondhatni V8 függő lettem. Jóllehet tudtam, hogy nekem nem lesz egy jó ideig ilyen autóm, hiszen én még ekkor éppen négyhengeres, prefacelift E46 316i-318i sedanra vadásztam, ennek ellenére egyre közelebb kerültem a Bestiához. Hozzászoktam kinézetéhez, megszoktam belterének kényelmét, színösszeállítását, és lassan az erejével is kezdtem tisztában lenni, azonban egy dolog nem változott meg: amikor beültem az autóba egyből "fülig Jimmy" érzés lett úrrá rajtam!!! 

Hónapokkal az első találkozás után egy alkalommal vezettem is. Akkor még se nem voltam BMW tulaj, se nem voltam rutinos vezető. Nem szoktam hozzá egy 3-ashoz sem, nemhogy egy V8 M5-öshöz. Ennek rendje és módja szerint egy bénázásokkal teli már-már tanulóvezetői kűrt adtam elő. Amit azonban ekkor is éreztem, az az elementáris erő volt, ami ezt az autót mozgatta! Még hatodikban is tette a dolgát, nem kellett félni a nyomatékszegénységtől!

(...)

Később bátyám, aki nagy V8 amcarfan is belekóstolhatott abba az érzésbe, hogy mit is jelent az, hogy brutál erős, luxusszedán, amely gyönyörű is! (Ő is ekkor ült először V8-ban, és Ő is örökre szívébe zárta a "vasat".) Mondhatjuk úgy, hogy Őt is meggyőzte, és egy életre rabul ejtette a luxus-sedan brutális erővel kombináció! (Emellett neki az E39 is, mint forma is piszokul tetszik.)

Bátyámmal együtt jutottunk arra, hogy a kívül-belül fekete, brutális erejű és trombitáló hangú V8-as autóra a Bestia jelző illik rá a legjobban. És innentől mármint csak a "V8-as szörnyeteg", "Bestia" emlegettük. Amikor felénk gurult Levi barátom, telefonálnia nem kellett, hogy megérkezett: hallani lehetett utcákkal ezelőttről, hogy valami közeledik! (Amúgy érdekes de tőlünk függetlenül más autós újságírók is arra jutottak, hogy a V8-assal szerelt 3-as, 5-ös BMW-kre a bestiális, bestia szó illik rá.)

Érdekes volt továbbá megfigyelni azt is, hogy a bratyóval folyton-folyvást versenyeztünk a hátsó helyért, azazhogy ki ülhessen hátra, ugyanis innen szebben lehetett hallani (az ízlésesen tuningolt kipufogó miatti) V8 trombitazenekar élő koncertjét. Idővel megfigyelhettük, miután Levi felhívta rá a figyelmet, hogyha lekuporodva a hátsó kipufogókhoz nagyon fülelünk, akkor lehet hallani, hogy éppen merre járnak a hengerek, azaz melyik oldalon vannak éppen.

Levente barátom - az egykori tulajdonos rövid vallomása a Bestiáról

"2007 nyarától keresgéltem mindenképpen kintről E39, vagy E46-ost, kizárólag benzines motorral, 3000-5000 cm³ között. (330i-t is néztem). Majd 2007 novemberben találtam az autoschout.24.at-n bécsi BMW DENZEL-nél. Decemberben mentem ki, papírozása (ideiglenes osztrák rendszám 35 Euro volt) napra pontosan dec. 24-én lett meg. Ekkor már túl voltam a próbavezetésen, még az eredeti rendszámmal, 2007 december elején. Ezután vétel előtt átvizsgálásra került ugyanitt. Komplett bal vanos cserét követően (3300Euro) amit nem nekem kellett kifizetnem.

Január 5-én ünnepélyes keretek között vettem át az autót és hoztuk haza. (Sajnos kintről nincs fotóm, telefon ilyet nem tudott akkoriban, digitális gépem külföldön elhagytam...Legközelebb  január-februárban tudtam fotót készíteni) 

A havi osztrák rendszámot 3x hosszabbítottam meg, 3 hónapig így járkáltam a zöld bécsi táblával. :) Volt rendőr, aki valami külügyis nagykövetnek nézett, mikor megállított. :) Aztán a cégem bejegyzése megtörtént és SK lett. Akkoriban nem volt "divat" a külföldi rendszám, valóban osztráknak néztek. De SK rendszámmal is nem magyarul szóltak hozzám pl.: a benzinkúton sem. A hőskor! :) (Megj.: Levente barátom azon kevés kivételek egyike, akinek tényleg külföldön is van/volt munkája, illetve cége. Mint írja, ő már akkor is szlovák rendszámmal járt, amikor a külföldi rendszám még nem volt elterjedt (adókikerülési) mód. Bár erre az is rásegített, hogy hazánkban a nagy köbcentis céges autó támogatása nem olyan kedvező mint külföldön, így hülye lennék én is magyar rendszámmal furikázni, ha pl.: osztrák cégemnél kedvezőbben tudom elszámolni az autóval járó költségeket...)

Még a zöld bécsi rendszámmal 2008 februárjából

2008-ban az E39 M5 Magyarországon még nagyon ritka "állatfaj" volt. Nem mintha ma az lenne, de akkor - köszönhetően az adóknak, illetve a magas árának - elvétve lehetett találni egyet-egyet

Alkonyatban felvillannak a Bestia angyal szemei

Új korától végig vezetett szervizkönyves, kiolvasott 134.000 km volt benne mikor megvettem. Én a 3. tulaja voltam, 234 e km-mel adtam el. (Összes mappa, leírás, kezelési könyv, munkalapok és számlák egyben átadva eladáskor) 2 gyári kulcs volt meg hozzá.

Szervizek:

Budapest BMW Márkaszervizben:

• olajcserék (10e km-ként)
• kuplung csere
• vízpumpa csere (egyetlen alkalom mikor trélerezni kellett)
• első fék csere
• hardy és kardán csere

Veszprém:

• olajcserék (10ekm-ként)
• lengőkar csere
• 4 lambda csere
• vanos szenzorok
• vezérműtengely jeladók (kipuf és szívó oldal)
• vanos soulenoid tömítés csere komplett (bal-jobb)

BMW Tóth:

• lengőkar cserék, szilentek és futóműállítás

Tuning:

• Ami eleve megvolt: V-Max chip (300km/h) és -25mm ültetés és nyomtávszélesítés 15mm
• sport kipufogó 
• K&N majd komplett aFe szívósor 
• eredeti karbon elemek: első szpoiler, és hátsó ablak szpoiler
• toronymerevítő
• Hifi: 800w Mac Audio, eredetileg MID, majd végén érintőképernyős,16:9 3d-s navi, dvd, usb, sd, bluetooth, gyári kormányról vezérelhetően.

Itt éppen a lambdaszonda-csere pillanata került megörökítésre. Jóllehet összegek nem kerültek kiírásra, de bőven a hét számjegyű összeg került ráköltésre az évek során. Egy kivételt leszámítva egyszer sem üzemképtelenség miatt, hanem egyszerű karbantartás végett!

Eredmények:

Pár gondolat a BMW E46-osokról II. - Stílusjegyek és tesztkérdések :-)

Bevezetés gyanánt

Mint az az "info" topicban is olvasható 2 év, 4 hónap és 3 napig voltam boldog tulajdonosa egy BMW E46 318i (N42B20A) Touringnak, most pedig egy BMW E46 330i (M54B30) Touring még boldogabb tulajdonosa vagyok. Azonban nemcsak ezzel a két benzines negyvenhatossal sikerült közelebbről megismerkednem, hanem még egy BMW E46 320d-vel (M47D20TÜ), egy E46 325i-vel (M54B25) és egy 320Ci-vel (M54B22) is, emellett még egyéb más szériájú BMW-vel is. (pl.: E36, E38, E39, E53, E60, E83 és E91 ezen belül 2000-es, 3000-es dieselek, benzines ötösből 520-523-525-530-535-540 és V8 illetve V10 M5.)

A BMW egyik legendás modelljévé vált az E46-os. Azonban sokunknak, akiket csak, mint "BMW E46 fanatikus" neveznek egyenesen a mennyországot, az autógyártás csúcsát jelenti a széria. Az 1990-es évek első feléből származó fotón, amúgy a kezdetek láthatóak...

Azonban egyértelmű, hogy a fentebb ismertetett szériák megismerése (testközelből történt feltérképezése) még egy BMW-fanatikus út kezdő kilométerei és sok-sok BMW-s év kell, hogy igazi "szakértő" váljon az emberből. Viszont jó úton haladok, mert már sok mindent megtapasztaltam/megfigyeltem. Ezeket fogom most közreadni, hátha tudok mondani egy-két érdekes dolgot.

(...)

Erre a blogbejegyzésre amúgy az ösztönzött, hogy anno én is szívesen olvastam volna arról, hogy más BMW-s kollégának milyen tapasztalatai gyűltek össze a kék-fehér propelleres márkával kapcsolatosan, és a sztereotip kérdésekre szívesen olvastam volna megnyugtató sorokat olyanoktól, akik tényleg megtapasztalták, kipróbálták az adott széria, adott variánsát (pl.: E46 széria, 318i variánsa), hogy "drága-e fenntartani, sokat eszik-e, sűrűn elromlik-e, kell-e félni dieseltől/benzinestől, mire figyeljenek vásárláskor", stb. De ezek a kérdések, úgy általában a BMW-kkel kapcsolatosan is érdekeltek!

Emellett az olyan "trükkökre" is kíváncsi lettem volna, amiket a BMW, de ezen belül is az E46 tulajok figyeltek meg, és gyűjtöttek össze. A továbbiakban ilyeneket kívánok meg továbbadni, koncentrálva arra, hogy főként az E46-os széria álljon a középpontban!


Ahol minden elkezdődik: azaz kell egy jó vétel

Állítom, hogy egy tökéletes BMW-s karrierhez (ez alatt azt értem, hogy hogy lesz egy mezei autótulajból, BMW fanatikus) kell egy jó autó is. Ezt már nagyon sok bejegyzésemben ecseteltem (pl.: itt és itt), hogy egyrészről mik voltak az én tapasztalataim, mikre kell odafigyelni vásárláskor, illetve milyen üdítő példák is léteznek/létezhetnek. A korábbi bejegyzéseimben leírtakat mind a mai napig vállalom, azaz egyetértek a korábban leírtakkal, sőt nemhogy egyetértek velük, hanem még talán tovább is finomodtam. Fogalmazhatunk úgy, hogy még finnyásabb lettem! Finnyásabb, mert sokat tapasztaltam, de persze nem eleget, mert a jó pap is holtig tanul! Most utólag végignézve azokat a BMW-ket (egytől egyig csak prefacilftes, 316i vagy 318i, főként sedan kivitelűeket) amiket anno majdnem megvettem, hát rossz érzés fog el...

Rossz érzés, mert közel két évnyi várakozás, adatgyűjtögetés, keresgélés után már nagyon égett bennem a vágy, hogy BMW-m legyen! És kezdett a figyelmem is alábbhagyni! Beértem volna kevesebbel is! Pedig most már a legfontosabb alapigazságot megtanultam egy éltre: várni-várni-várni!!! Eljön a nagy Ő! Kapkodásnak sohasem lesz jó vége!

Végül azt, hogy elindultam egy úton nem magamnak köszönhetem. Én, amikor a lepukkant fekete Touring 320i után a MARcsit végül megvettem, a BMW-keresés terén már olyan kimerült állapotban voltam, hogy már minden mindegy volt... Hagytam magam rábeszélni egy faceliftes (korábban végig prefacelifteset néztem) 318i-re, N42B20A motorral, igaz Touring kivitelben. És nem tudtam, hogy ekkor hoztam életem legjobb döntését! Legjobbat, mert egy facliftes, vezetett szervizkönyves, "jó, de..." kategóriájú megjegyzésektől mentes, nagyon szép állapotú, viszonylag jól extrázott, németországi Touringot vettem. Ami aztán meghálálta a gondoskodást, és köszöni újdonsült tulajdonosánál is jól érzi magát! Ez a 318i, azaz a MARcsi, indított el az úton, melynek a megkoronázása a nagy álom beteljesülése, azaz a 330i Touring megvétele lett. De járhattam volna rosszabbul is. És valljuk meg őszintén: nagyon közel voltam ahhoz, hogy egy bosszankodó, a  folyamatos problémák miatt a BMW-ből kiábrándult ember legyen belőlem. Miért? Íme a példa!

Nini egy ismerős!

Emlékszünk még 2011 végéről - 2012 legelejéről az "Utolsó tánc" nevű bejegyzésem "sztárjára", aki majdnem a nagy ő lett?
Ha nem, itt az ismétlés: http://bmwe46-blog.tumblr.com/post/16236144368/az-utols%C3%B3-t%C3%A1nc
Aztán a folytatás: http://bmwe46tumblr.blogspot.hu/2013/01/autovasarlas-atertekelve-idovel-ii-resz.html - ugyanis újból felbukkant, majd már-már hihetetlen de itt a 3. találkozásunk, ugyanis a totálkár népítéletében régi "ismerősre" akadtam: Kényelmes hodály

A 2012 januárjában Laci barátom által alaposan szemügyre vett autót végül nem bontották el, hanem 1 M Ft-ért gazdára talált okozva is egy-két bosszúságot az újdonsült tulajdonosnak. (Forrás: totalcar.hu)

A tulajdonos a népítélet hasábjain így mesélt autójáról (aláhúzva a lényeg):

"Előző autóm után (Evo 3, 1.6 benzin, 110 Le + 60-as kipufogó, sportlégszűrő, sport gyertya, ültetve) kombit akartam mert "megkomolyodtam"+kutya miatt. A piacon a többi számomra elérhető árú kombi vagy ronda volt, vagy felszereltségben szegény, vagy még rondább. :) Alapból csak japán vagy német autókat nézegettem. Az autó németből van, 192.000 km-el vettem kereskedőtől Nyíregyházáról. Most 210.000 van benne. 1 millió volt (ABS,ESP, ASR (kikapcsolható), háttámaszos ülés, elektromos ablak elöl, elektromos tükrök, központi, ködlámpa, elektromosan állítható fényszóró, 6 légzsák, kutyaháló, téli alufelni, nyári 18"-os Rondel 0021 felnikkel (felújításra szorulnak mind a 2 garnitúra), vezetett szervízkönyv 2010-ig 170 eKm-ig évi, 8-9 eKm-t futott kb) átírással, mindennel együtt. Az autó törött volt a jobb elején (amit elhallgatott a kereskedő, alánézésre nem volt lehetőség -.-), amit többé kevésbé rendbe raktak még németben. Valószínűleg a futómű is kapott, de annak semmi baja, nem húz, nem ráz, motor nem kapott a törésből. A rozsda egy-két tipikus helyen (hátsó ajtó, hátsó sárvédőívek) már megjelent, de ki lesz javítva, egyáltalán nem vészesek. Javítani való bőven volt rajta, de szerintem főként városban használhatta a hölgy tulaj (körömnyomokból ítélve a középső konzolon, kilincseknél), így az állapot érthető. A javítani valón kívül meg vagyok elégedve vele, de azért már 14 éves az autó, ennyiért nem vártam patika állapotot, de váltanom kellett. Az előzőt igen nehezen lehetett volna már levizsgáztatni az átalakítások miatt."

Később még hozzáteszi:

"- Olaj (Fuchs) és szűrő (olaj, klíma, levegő, benzin) csere:45.000 Ft - Klíma nem ment, csak csatlakozó baja volt, és tölteni kellett: 8.000 Ft - Rossz típusú hűtőventilátort raktak rá, csere. Bontott 20.000, régi eladása 9.000, így: 11.000 Ft - Két első lámpa csere (nem azért mert gond volt velük hanem mert szeretek jobban látni este, és tetszik az Angel eye-os): 90.000 Ft (Régi kb 35.000-ér) - Kuplungozás, teljes szett lendkerék nélkül: 85.000 Ft - Váltógomb csere eltörés miatt, új: 9.000 Ft - Difi főszilent csere: 9.000 Ft - Alsó műanyag motorvédő, első fékhűtő műanyagok (használt): 20.000 Ft - Jobb stabilizátor kar: 4.000 Ft - 1 emelőbak új, kb 3.000 Ft - Radió csere: 45.000 Ft (konzol+rádió) - Szélvédő alatt műanyag 15.000 Ft - Ablaktörlő lapátok cseréje: 10.000 Ft - Középső kartámasz újrabőrözés: 1.000 Ft - - Amik még most lesznek cserélve - Hátsó lengéscsillapító porvédők és gumibakok: 7.000/oldal Ft - Vízhűtő, használt: 15.000 Ft (A mostani javítható, enyhén csöpög, javítás után ér kb 10-12 eFt - javítási ktg.) - Bal első csapágy: 35.000 Ft - Difi tartóbakok csere: 9.000 Ft - Kormánymű gumiharang: 2.500 Ft - Vanos jeladó/csatlakozó: Még nem tudni melyik lesz a hibás, előbbi 25-30.000 körül (új), utóbbi (új) 700 Ft, - Rozsdásodás javítása (3 elem): 45-50 eFt

(...)

"Amit másképpen csinálnék: Nagyobb motorral venném, sokkal többet nem esznek viszont sokkal dinamikusabbak, lentebbről kezdenek el élni."

Megjegyzésem: az aláhúzottak részben vagy egészben a törésnek köszönhetőek, illetve ha nem akkor a kocsi lelakott voltára utalnak. Amit a tulaj nem írt mert vagy nem javított ki, vagy elfelejtette megírni az a törés utáni illesztési hézagok javítása, illetve a beltér alapos rendbetétele, mert azért eléggé le volt lakva...

Na ő volt tehát az a BMW, ami majdnem az első lett, de aztán, mint ahogyan az "Utolsó tánc" című bejegyzés vége is sejteti meglett az üvegcipő tulajdonosa, azaz megvettem a MARcsit. (BMW E46 318i Touring, 1995ccm, 143LE) Akkor, anno még nem voltam profi. Nem tudtam olvasni a jelekből, pedig az E46-os - a többi BMW-nél egy kicsit jobban "mesél" - előző életéről, csak kell hozzá az az ember, aki tud olvasni a jelekből. És ehhez bizony idő kell, meg megnézett 10-20-50-100-200 BMW E46-os...

BMW E46-osok tipizálása

Azok, akik csak futólag vetnek egy-két pillantást az E46-osokra azok talán azt tudják megállapítani, hogy faceliftes, vagy prefaceliftes (azaz facelift előtti) modellről van szó. A facelift alatt amúgy a motorpaletta-frissítést és ráncfelvarrást szokták érteni. A BMW-nél átlagban egy modell 8 évet "él", utána jön egy újabb széria. Az E46-os elődje az E36-os volt, míg utódja az E90/91/92/93-as lett. (A szériákra, és a BMW modellfrissítésére bővebben most nem térek ki, hiszen mivelhogy megtettem már itt!)  Fontos megjegyezni, hogy gyakran előfordulhattak keveredések is: új külső -régi motor és fordítva. Lásd: BMW E46 318i Facelift M43TUB19 motorral.

A 46-osok további tipizálása a kivitel szerint lehetséges: Létezett belőle

1. Sedan (limuzin), 
2. Touring (kombi), 
3. Compact (azaz 3 ajtós, ferdehátú, a későbbi egyes előde), 
4. Coupé és 
5. Cabriolet kivitelű.
6. Illetve ott vannak az emmesek, azaz: M3 Coupé és Cabrio.

Eddig általában mindenki eljut. Ezután jön az a rész, ami a többségnek már nem annyira szembeötlő, azaz a finom eltérések, ugyanis az E46-os széria a BMW életében az egyik, ha nem az egyetlen olyan változat, melyről egy első és egy hátulról készített fotó alapján az autó motorkivitele közel 80%-ban megállapítható, illetve össze lehet rakni a képet, hogy minden a helyén, azaz gyári állapotában van-e! Ez főként a Sedan és a Touring modellekre érvényes. Miről is van szó a gyakorlatban? Hogyan lehet olvasni a jeleket?

Pár "tesztkérdés" nyomán választ kaphatunk a kérdésekre! Íme!


1. Mi itt a probléma?

2. A hirdetés minden állítása igaz-e?

3. Mi nem stimmel az autón?

4. Mire tudunk következtetni a kép láttán?

5. Miért felejtsük el azon nyomban ezt az autót? (A hirdetés címe lehetne 330d Sedan/Touring is)

No? Megvannak a válaszok/megfejtések?

Ha nincsenek, segítek!

Megoldás 1. Nem volt olyan nehéz a kérdés, s a képek is beszédesek! A hangsúly nem a fekete vesén van, hanem a fényszórókon. Valószínűleg ezt az autót, menetirány szerinti bal oldalon megtörték. Erre még annak is rá kell jönnie, aki nem ismeri a pontos E46 stílusjegyeket (lásd kicsit később), egészen pontosan azt, hogy a 330i Touring/Sedan fényszórójában alapesetben titán színű lámpafoncsor előtti műanyagot találunk, illetve az index "körvonala" sem fekete, hanem ún. titán színű.

A menetirány szerinti jobb oldal az eredeti állapot.

A várt hatás elmaradt... - II. Országos tavaszi márkafüggetlen autós és klub találkozó Nagykanizsa - 2015. 05. 16.

Le kell szögeznem már a legelején, hogy a mostani nagykanizsai tuning találkozó számomra nagy csalódás volt. De sikerült még pár BMW-s kollégával is beszélnem s Nekik sem jött be annyira. Így sokan - köztük én is - elég hamar (jóval a vége előtt) eljöttünk. Ez nem az ami 2013-ban volt...

A 2013-as évhez képest hatalmas csalódás volt a rendezvény. Egykori beszámolómban a 2013-as rendezvényre 10/10 pontot adtam. Ez a mostani egy kegyelem 10/3-ban megáll. 

Emlékszem 2013-ban, amikor megérkeztünk a szám tátva maradt: ameddig a szem ellátott: BMW-BMW, de aztán távolabb Ford Mustangok, majd még távolabb V10M5, de volt V8M3 is!

Ez nem a mostani találkozón készült...

Az akkori találkozóról egy hosszú bejegyzést írtam. Ez azonban most nem lesz így, mivel nincs miről írni. Ugyanis a BMW felhozatal igen szegényes volt: X1-X3-X5, E38 (de semmilyen más 7-es sem), 1-es, ///M-es BMW egy szem sem volt. De pl.: Touring E36-os sem. F széria 1 db. Ami volt: pár E36-E46, pár E60/61 ill. E90-92, viszont 91-93 egy sem. Ez persze nem jelenti azt, hogy a megjelent BMW-k ne lettek volna szépek, de az ember nem ezt várta. Hanem tömeget.

Ez volt a "hatalmas" BMW sereg egy része...

...ez meg a második. 

Mindez egy harmadik pozícióból.

S kicsit közelebbről.

Na még egy fotó. Aztán ennyi is. Végére is értünk.

Lényegében a BMW E46 Fanatics Hungary facebook csoportot Peti kolléga és egy további 20d képviselte. A túloldalon még állt pár csoporttag, de ez a pár fecske sem tudott nyarat csinálni...

Ez tetszett, még ha szomorú tényt is közöl. Kapott a Styling 96-os felni rendesen...

 

Voltak szép autók, mint pl.: ez a 20d (BMW jeles üléshuzattal!) illetve Apáti kolléga sem hozott szégyent a műfajra. 

Nemsokára kész! - avagy milyenek a 30i-s hétköznapok III. rész

Ugye mint az lenni szokott egy autó, és főleg ha az egy BMW, akkor nem fenékig tejfel. Azonban ezt mint BMW fanatikus nem veszem zokon, már hozzászoktam. Sőt ha lenne elegendő időm, akkor még kifejezetten élvezném is. Azonban mivel az nem sok van, és ami maradék van azt sokszor  felemészti a BMW - sőt BMWk, mert ne feledjük ott van a Sátán is - akkor az azért ez már néha tud kimerítő lenni.

És noha jelen esetben két BMW dupla büszkeség, de dupla potenciális szabadidőzabáló (+ pénzzabáló) faktor is. Azonban minden rosszban van valami jó: már látom a végét! 

Nem bántam meg a 318i=>330i cserét. Itt éppen a téli "viselet" látható.

Itt pedig a nyári! Felkerültek a Styling 96-os papucsok, melyek egy teljes felújításon (görgőzés, padkázások eltávolítása, újrafestés, új BMW kupakok) esett át. 

(Amúgy megnyugtatom a most frissen vásárolt BMW tulajokat, hogy tapasztalataim alapján ez a szerelésekkel, "lássuk  ma milyen újabb hiba jön elő?" időszak nagyjából egy év alatt lecseng. Utána már jelentősen csökkennek a BMW-re fordított anyagi és szabadidőbeli ráfordítások.)

Ugye most van lassan egy éve, hogy MARcsikámat eladtam és átnyargaltam egy elvileg kevesebb km-es (így elvileg kevesebb problémát tartogató) 330i-be, mely 330i azonban kihívásokat (meglepetéseket) jelentős számban produkált, melyekről az I. és II. részben már szó esett, azonban felsorolás szerűen felsorolom a korábbi két rész főbb megállapításait:

1. Az autócserét mind a mai napig nem bántam meg. A 30i jobban felszerelt, esztétikailag (króm keretes ajtók, bőr belső króm díszcsíkkal) 100%-ban kimeríti a "számomra ideális E46" fogalmát, és hát a motor, igen... ...az nagyon szeret menni, no meg a hang!!
2. Nagy meglepetésként ért a fogyi alakulása is, jóllehet pont nem érdekel, hogy 15,2 vagy 7,6 liter-e a megtett 100km átlaga. Mert igen, mindkettőre volt példa. Az előbbi egy erős (téli) városi használat, míg a másik egy 100%-ban külterület adata. A nagy átlag azonban külterületen, ahol én többet használom jobb!! mint a 318i-é volt. És ez volt a hihetetlen meglepetés.
3. Aztán az élvezet mellett kijutott a "jóból" is: teljes felújításra került a futómű (rugók-lengcsill-szilentek, toronycsapágy, stb.)
4. kötelező olaj/szűrő + gyertyacsere megtörtént, majd 
5. beáztam, 
6. a fékem dugattyúja beállt,
7. 5 hengereztem,
8. leszakadt két ablakemelőm,
9. folyatott az olajam (és még folyat mind a mai napig is => csak a kartertömítés nem oldotta meg a dolgot)
10. és egészen mostanáig: rohadt két első sárvédőm, 3 helyen a küszöböm, jobb hátsó ajtó alja, egy helyen a lámpa alatt, a hátsó sárvédő ívében,
11. jó pár karc volt a kocsin mindenfele,
12. púpos volt a hűtőm,
13. sípolt a difim, 
14. idővel elromlott (elnémult a kazettás rádióegységem) és 
15. továbbra is el van törve az üzemanyag szintjelzőm (okát mind a mai napig sem tudjuk)
16. Plusz lemállott az esőszenzorom "zseléje" a szélvédőről.

Ime tehát a III. rész! Kezdjünk is bele!

Púpos hűtő - azaz hűtőcsere

Azzal gondolom nem mondok újat a benzines, főként hathengeres BMW-seknek, hogyha a hűtő nem volt cserélve, és még gyári, akkor előbb-utóbb cserélni kell. Csakhogy a saját baráti körömből induljak ki:

• 320Ci púpos hűtő miatt csere (újra)
• 330Ci púpos hűtő miatt csere (ez el is durrant, azaz folyatott)
• 325i sedan, púpos hűtő cserélve újra
• s legvégül én, akinek úgyszintén megereszkedett a hűtője, s cserélte újra. 

Az, hogy mit jelent a "púpos", "megereszkedett", esetleg már folyató hűtő azt szerintem mindenki könnyen azonosítja az alábbi képek láttán:

Kocsi alatt aknából ezt látni

Ami kivéve, közelről ilyen...

...meg ilyen. Lehet látni szétnyílik a hűtő alja. Az okot én/mi sem tudjuk pontosan. Egy biztos a gyári hűtők "rogynak" csak meg, az utángyártottról ilyet még nem hallottunk. Talán a szerkezetük nem bírja, s az gyengül el.

Az új hűtő dobozába rakott régin látszik: nem fér bele a dobozba a "hasa" miatt.